Quito es un cuerpo extendido entre montañas con tres largos intestinos mecánicos: los túneles de San Juan, San Roque y San Diego. Rugen día y noche, expulsando carros, buses, camiones, motos, entre smog, hollín y dióxido de carbono. Son como todo tracto intestinal, oscuros, sucios, malolientes pero útiles, necesarios, vitales. Es difícil concebir la travesía de norte a sur y sur a norte de esta ciudad larga y delgada como un espárrago gigante. 

Estos tres grandes túneles cincuentones  —inaugurados entre 1974 y 1978 en la alcaldía de Sixto Durán-Ballén— son de esas obras que explican la ciudad. “Viví en el monstruo y le conozco las entrañas”, escribió el prócer cubano José Martí. Quito no parece tanto un monstruo, pero sí la cría mitológica de dioses andinos y cristianos, sobre el que se puede decir algo parecido: cuando cruzamos estos túneles le conocemos la entraña.

Ideados en una época en que la humanidad estaba convencida de que el crudo, el hierro y el concreto la volvería invencible, los túneles perforan la montaña para abrir y conectar mejor la ciudad y reducir la presión vehicular sobre el centro, en una década en que la ciudad aceleró su expansión hacia el norte y al sur, lo que causaba un aneurisma en el centro histórico. El sistema circulatorio quiteño siempre ha tenido sus debilidades: la ciudad no reposa sobre una planicie amplia, sino sobre laderas, quebradas, rellenos, pendientes y bordes volcánicos. Los túneles eran —y siguen siendo— bypasses de montaña para descongestionar y sanar mediante un triunfo de la ingeniería. 

Hoy, además de tráfico, los túneles también dan fluidez y amplitud. El centro quiteño aprieta calles y lugares en terrenos reducidos, pero cuando uno llega al punto en que la avenida Occidental conecta con las bocas de los túneles, la ciudad, de repente, se ensancha. Se puede respirar y ya no hay que zigzaguear entre subidas y bajadas porque aparece una una línea rápida, que conecta al norte con el sur, y hay como escapar rápido del ajetreo del Centro.

No fueron una intervención pequeña ni barata: costaron, recoge el libro Quito: crisis y política urbana del urbanista Fernando Carrión, cerca de 835 millones de sucres (cuando el presupuesto inicial era de 117 millones). Sucres, ¿recuerdan el sucre? Era como un dólar pero tercermundista, que en esos años cotizaba a 25 por cada dólar . En todo caso, el presupuesto inicial fueron unos 5 millones de dólares de entonces pero la factura final fue de 33 millones de dólares (hoy, serían unos 168 millones). En lugar de los 26 meses proyectados, tardaron cuatro años.

Pero el precio de la modernidad siempre ha parecido digno de ser pagado. Es el boleto a una prosperidad nunca alcanzada pero siempre añorada. “La transición urbana tomará cuerpo por la notable influencia que ejerce el desarrollo de las comunicaciones en general (la telefonía, la televisión, la informática) y el desarrollo vial y la transportación” escribió Carrión. De ahí nació la idea de las perimetrales, como la Occidental, tragada por el crecimiento de la ciudad y que conecta a estos tres túneles, vistos como agujeros de gusano hacia el futuro.

Resulta evidente la transición y quizá también la paradoja: los túneles de San Juan, San Roque y San Diego perforan el costado histórico de la ciudad hecha de barrios populares, conventos, cementerios, mercados y memoria. 

Quito lleva siglos asomándose al colorido balcón de San Juan. En tiempos incaicos se llamó Huanacauri y era un lugar sagrado consagrado a la Luna, donde luego se construyó  el Convento de San Juan Evangelista, fundado por los agustinos en el siglo XVIII. 

En San Roque, dice la tradición histórica local, fue confinado Atahualpa y sus descendientes tras la conquista. Su mercado heredó la lógica del tiangue y fusionó el comercio indígena, el abasto popular y la circulación de productos hacia la ciudad colonial. En la Rebelión de las Alcabalas de 1592 su población mestiza, indígena, yanakuna y española empobrecida, se alzó contra los tributos españoles. En 1765, durante la Rebelión de los Barrios, San Roque volvió a encenderse contra los abusos fiscales. 

Y si San Roque era revulsivo histórico, en San Diego brilla el descanso eterno. Su cementerio preciosista, inaugurado en 1872, corona la zona donde se enterraron a cientos de soldados caídos en la Batalla de Pichincha. Para construir el túnel, el municipio expropió manzanas enteras e incluso una “importante franja” del cementerio, como documenta un estudio del académico Leonardo Zaldumbide. “La continuación de la avenida hoy llamada Mariscal Sucre, antes La Bahía, cortó por la mitad el cementerio”, explica el historiador Gonzalo Ortiz. Cuenta la leyenda urbana, además, que el trazado original del túnel pasaba por debajo del cementerio, lo que espantó a los vecinos y a los obreros que lo construirían, y obligó a las autoridades a modificarlo. 

Son los túneles, hoy, ductos de velocidad bajo lugares de permanencia. El carro, bus, moto pasa por debajo de barrios donde la vida se ha movido históricamente a pie, por escalinatas, mercados, iglesias, cementerios y calles angostas. Encima y a los costados de los túneles hay infinitas escalinatas que doblan, suben, bajan, quiebran, conectan y, también, asustan, porque no son solo túneles vehiculares: hay personas que cruzan por encima o por un lado de estos monstruos que también, te encierran cuando el embotellamiento lo deja a uno parado a la mitad del túnel, entre la oscuridad y las vetas de la poca luz exterior y la de los neones de los buses. 

Siguen siendo necesarios, tanto, que la ciudad se ha construido otros: el más reciente, el Guaysamín, inaugurado en 2005. Pero, estas grandes obras ya no representan el futuro. Por el contrario, tienen aires de modernidad envejecida, eso que los españoles llaman “viejuno”, como servir el champán con bizcotelas o las notas de viajeros en el aeropuerto que hacían los periódicos: estuvieron de moda, pero hoy nos huelen a naftalina.

Los túneles a veces nos parecen la solución a falta de una mejor solución (quizá transporte público, interconexión, poner al ser humano y no al auto en el centro del modelo de movilidad, por ejemplo). Y, incluso así, no se puede pensar en Quito sin sus grandes tripas de concreto, sus 448 luminarias, sus ventiladores automáticos bajo barrios históricos, y los miles de autos que los cruzan a diario.