Quito es una humita envuelta entre hojas de volcán. Encerrada entre montañas, comprimida en un valle largo y angosto, la ciudad ha crecido como una cinta que se estira hacia el norte y el sur. Larga como un lunes, estrecha como dos amantes changados, la ciudad puede contarse siguiendo el curso de sus quebradas, el crecimiento de sus barrios, la silueta del Pichincha y también podría narrarse desde otra geografía más árida y gris: la de sus pasos vehiculares elevados y deprimidos. 

No es casualidad. Pocas capitales latinoamericanas están tan condicionadas por sí mismas. Muchas pudieron dispersar su creciente tráfico vehicular que surgió con el siglo XX, en una red más amplia de avenidas, Quito ha dependido históricamente de unos pocos corredores longitudinales: la 10 de Agosto, la América, la Mariscal Sucre, la Simón Bolívar, la Galo Plaza, la Eloy Alfaro. Cuando uno de esos ejes se embotella, el resto de la ciudad también se atora. 

Es la realidad la que dio origen a los pasos elevados y deprimidos que, vistos desde el aire, parecerían la pista de carritos eléctricos de los niños Gargantúa y Pantagruel. Entre finales de los años setenta y las primeras décadas del siglo XXI, el municipio quiteño respondió a una ciudad que cada día encendía más motores a combustión con la herramienta que entonces parecía más lógica: separar los flujos, elevándolos por el aire o soterrándolos en la montaña.  

Si el problema eran los redondeles, había que eliminarlos. Si los semáforos frenaban la circulación, había que construir por encima de ellos. Así aparecieron gigantes micelios de concreto, que hoy forman parte del paisaje cotidiano, tan familiares que pocas veces pensamos que cada una representa una decisión sobre qué tipo de ciudad debía ser Quito.

Durante décadas, fueron sinónimo de progreso. Inaugurar un paso elevado era inaugurar velocidad. Era la promesa de llegar antes, de que el tráfico quedaría atrás. Y, en cierta medida, funcionaron. Reducían tiempos de viaje, eliminaban conflictos entre avenidas y permitían que miles de vehículos atravesaran la ciudad sin detenerse.

Pero el urbanismo cambió mientras el hormigón permanecía inmóvil.

Hoy sabemos que ampliar infraestructura vial rara vez elimina la congestión de forma permanente. Le genera una forma de adicción a la sociedad: más capacidad suele atraer más vehículos, un fenómeno conocido como demanda inducida. Lo que parecía una solución terminó, años después, enfrentando el mismo problema que buscaba resolver. Al mismo tiempo, apareció otra pregunta que antes casi no existía: ¿qué ocurre debajo del paso elevado?

Entre los pilares, germinan espacios difíciles de habitar. Son dominados por el ruido, la sombra y el concreto, donde caminar se vuelve un apuro y un ejercicio del cuello: mirar a los lados, atrás, y volver la mirada hacia adelante. Cruzar las avenidas se convierte en un ejercicio de malabarismo entre escombros, inseguridad y soledad. El paso que facilita el movimiento de los automóviles entorpece el de las personas. Privilegiar al carro deja a Quito deprimida y elevada. 

Reinventar completamente el trazado urbano quiteño es muy complejo. Cada solución precisa negociar con las montañas, las quebradas y la estrechez del gran canal en que nos vemos a diario. En una ciudad donde pocas avenidas soportan buena parte de la movilidad metropolitana, algunos pasos elevados siguen cumpliendo una función difícilmente reemplazable. Males necesarios, dice la sabiduría popular. 

Quizá por eso el debate ya no consiste en decidir si deben existir o desaparecer. La pregunta ha cambiado. Desde la inauguración del metro y la consolidación de un sistema de transporte más diverso, el objetivo debería ser dejar de mover automóviles lo más rápido posible y concentrarnos en mover la mayor cantidad de personas de la forma más eficiente.