Esperé 3 minutos hasta que llegara el tren. Una vez que me subí, me demoré otros 3 minutos en recorrer un tramo del norte de Quito que me puede tomar 30 minutos o más por el tráfico, y que empeora con el invierno quiteño. No podía salir de mi asombro.
En esos 3 minutos, una mujer de unos 38 años se sentó junto a mí. Me contó que el metro le ayudaba un poco a acortar su viaje hasta el extremo norte de Quito —exactamente, a Marianas—. Al salir de la Estación Multimodal de El Labrador, debía tomar dos buses para llegar a su casa. Si el tráfico no se ponía pesado, llegaría en una hora o una hora y cuarto. Fue todo lo que pudimos conversar en esos escasos minutos.
Al salir de la terminal de El Labrador volví a la realidad y recordé que ningún sistema de transporte articulado atraviesa el norte de Quito, ya que todos se quedan en el hipercentro. O como muchos dirían “donde comienza el norte”.
No me malinterpreten: el metro es genuinamente impresionante. Mi viaje en él empezó con los 5 minutos que pasé en su sitio web para registrarme y obtener un boleto para viajar desde la estación Iñaquito hasta El Labrador. Es un tramo del recorrido que hago desde mi casa hasta la redacción de GK y de vuelta. Suelo hacer una parte en taxi y caminar otra, para despejar mi mente de la jornada laboral.
Me apresuré para estar a las 6:05 de la tarde en la estación Iñaquito del Metro, que está en el extremo norte del parque La Carolina. Era la primera vez que veía la mega obra que por 15 años nos habían ofrecido a los quiteños y que, aseguraban, nos cambiaría la forma de movilizarnos, y en la que se invirtieron dos mil millones de dólares.
Por un momento no me sentía en Quito, sino en otra parte del mundo. Todos los detalles están cuidados. Sus funcionarios te reciben a la entrada con amabilidad, máquinas nuevas y personal de limpieza que repasan la franela en el pasamanos una y otra vez. Mi asombro fue mayor cuando bajé al andén. Vi, por primera vez, a los quiteños felices esperando el tren. Muchos sacaban sus celulares sin miedo. Incluso, un joven universitario sacó su laptop y se puso a trabajar, aunque aún no hay internet, ni señal de teléfono.
El problema de la conectividad del norte de Quito está fuera del Metro. Cuando salí en El Labrador, barajé mis alternativas de transporte para recorrer los 3 kilómetros restantes hasta mi casa. En medio de mi molestia, decidí caminar porque no encontré una que sea eficiente.
Pensé que era egoísta sentirme enojada. Vivo en una zona con transporte público que se demora 10 minutos en llegar hasta mi casa —al salir de la estación y caminar un par de cuadras—, tiene ciclovías —pero no bicicletas públicas. O puedo realizar mi habitual caminata, en vez de esperar 20 minutos en la extensa fila del alimentador que pasa por mi casa. Si mi memoria no me falla, la fila sería tan larga que no podría entrar en el primer alimentador que llegase, sino en el segundo.
De repente, me puse a pensar en la vida de la mujer que conocí en el Metro. Tiene que atravesar todos los días desde el centro norte hasta el extremo norte. Después vinieron a mí mente las personas que cruzan desde la zona industrial del sur hasta la del norte. Me pregunté cuántas horas viajan, si es justo que los dos polos de la ciudad no estén unidos.
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Decidí hacer un recuento de cómo ha evolucionado el servicio de los buses articulados en Quito, desde que puedo recordar. En mi memoria volví a 1997, año en el que se inauguró la última fase Trolebús que iba de la Colón hasta la Y y que escasamente recuerdo porque mi abuela era muy feliz con este sistema de transporte: podía llegar rápido al centro histórico, la zona donde a ella le encantaba pasear —en 1995 se habían inaugurado dos fases, que iban desde la Estación del Recreo hasta la Colón.
En 2001, se estrenó la Ecovía que inicialmente iba desde la Río Coca hasta el Playón de la Marín. Y por último en el 2005, el Metrobús, sistema que fue concesionado a algunas cooperativas de buses y cuyo funcionamiento ha sido fuertemente criticado por sus usuarios por el mal manejo y el estado de los buses. Iba desde la estación de La Ofelia hasta la Marín.
Con el paso de los años y las alcaldías, el Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de la ciudad aumentó sus paradas hacia el sur. Sin duda, es necesario por los miles de usuarios que tienen que ir al norte a trabajar.
El Trole llegó hasta la Terminal de Quitumbe. La Ecovía se extendió hasta Guamaní—extremo sur—, lo que ha ayudado a que las personas se movilicen de forma más rápida. Aunque siempre ha habido aglomeraciones, es un aliciente viajar en un bus articulado que tiene un carril exclusivo. El Metrobús se amplió para llegar desde el Seminario Mayor hasta el terminal de Quitumbe, en 2012.
Cuando se echa un vistazo de qué pasó con la movilidad en el sistema de transporte en el norte, la situación se ha mantenido igual que hace más de 20 años. Es más, se ha precarizado y empeorado por el crecimiento del parque automotor de Quito, que según cifras de Quito Cómo Vamos entre 2019 y 2021 incrementó más del 28%.
Al norte, solo el Metrobús llega hasta La Ofelia, sector que ni siquiera puede decirse que es el extremo septentrional de esta zona: son 6,2 kilómetros entre la estación de El Labrador y La Ofelia. Es decir, no cubre las necesidades de transporte de sus sectores más poblados, como Calderón, Carapungo, Carcelén, Marianas,Llano Grande y Pomasqui, que además contienen grandes áreas industriales. Googleando, me di cuenta que si la mujer que conocí tomase su bus en esa estación, tendría que viajar entre 35 y 45 minutos más para llegar a su casa.
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Pero esa no es la peor parte. El Metrobús, también conocido como “corredor norte”, está completamente deteriorado. Comenzando por sus paradas, siguiendo por sus buses articulados y terminando por el servicio que reciben sus usuarios.
Quizás muchos dirán que todo el sistema de transporte público está así. Pero aquí les explico algunas de las precarias condiciones en las que funciona. Quizás es el peor de los que en este momento da servicio en la capital.
Es habitual que las paradas estén completamente sucias, grafiteadas, sus vidrios rotos. Las puertas de entrada de los articulados —que en las paradas del Trole se abren de forma automática— se caen a pedazos en algunas estaciones. Es habitual ver que en el pavimento hay una cantidad impresionante de smog, al punto que el piso está pintado de ese negro contaminante.
Además, muchos ciudadanos se han quejado de las paradas abandonadas de este corredor. Para ser exactos, se construyeron 9 para ampliarlo en 2005, durante la administración de Paco Moncayo. Iban desde La Ofelia hasta Carcelén. Le costaron a Quito más de medio millón de dólares. Sin embargo, el proyecto quedó abandonado tras la salida de Moncayo. Actualmente, la mayoría de esas paradas están rotas, han sido saqueadas o sirven de vivienda para personas sin hogar.
La cosa se pone peor. En los últimos años, los buses articulados que pasaban por la vía Metrobús han ido desapareciendo porque se han ido dañando. Varios usuarios han reportado que los sistemas de ventilación estaban dañados y podridos. Incluso han habido denuncias públicas que estos buses no han pasado la revisión vehicular desde 2017.
No tengo muchos recuerdos de haber usado el Metrobús. Sin embargo, hace algunos años tomé uno de ellos. Claramente vi que la parte en la que los vagones se articulaban —ese caucho tipo acordeón— estaba rota y con una fuerte lluvia parecía que el bus se iba a inundar. Salí despavorida y puedo decir que nunca más lo he vuelto a utilizar. Pero sé que por muchos años esa fue una queja frecuente de sus usuarios.
Frente a los daños en los buses articulados, las cooperativas que tienen la concesión y administran esta vía encontraron la brillante solución de reemplazar los 25 buses articulados con 60 buses comunes. Diego Bravo, de Ecuavisa, en agosto de 2022 le preguntó a Ney Jiménez, gerente del Corredor Central Norte de dónde provendrían. Jimenez respondió “como estamos en la época de post pandemia, tenemos un poco reserva de flota que no utilizamos porque hay pocos usuarios».
Otro inconveniente más, es que las puertas de los buses articulados están elevadas, mientras que la de los buses están cerca del piso. Muchas veces me pregunté cómo bajan y suben las personas al bus sin que haya accidentes. Con el paso de los meses, esta vía improvisó en algunas paradas unas estructuras metálicas con una lona de plástico, como una tienda de campaña, a un lado de las paradas para que las personas puedan subir.
Sin duda, la solución más efectiva para solucionar este problema sería comprar nuevos buses articulados, por lo que los dirigentes del Corredor Central Norte anunciaron en 2022 que trabajan para comprar 60 buses convencionales nuevos de 12 metros. Su ingreso al sistema de transporte público sería paulatino. Supuestamente terminarían de llegar en febrero de 2023. Ya estamos en mayo y nada.
El mismo consorcio que maneja el Corredor Central Norte ha asegurado en entrevistas a medios que está a la espera de que la Secretaría de Movilidad le autorice la adquisición de 60 articulados adicionales. Estos reemplazarían a los buses nuevos, que posteriormente se convertirían en alimentadores. Sin embargo, los quiteños siguen esperando que el norte de Quito se conecte con el hipercentro y el sur de la ciudad.
¿Por qué la Alcaldía de Quito no ha quitado la concesión a este gremio de cooperativas si ha demostrado que no pueden dar un servicio eficiente a la ciudadanía y mucho menos dar un adecuado mantenimiento a las paradas y los buses?
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En 2019, la Secretaría de Movilidad inauguró un nuevo circuito que conectaría al “gran norte” —como lo ha denominado la alcaldía de Quito— con el centro de la ciudad de forma “express” y formaría parte del Trolebús. Lo llamó Circuito C5.
Exactamente, iba desde la terminal de Carcelén hasta El Ejido, la puerta al Centro Histórico.
El trayecto duraba alrededor de 40 minutos. La mitad se hacía por la avenida Galo Plaza Lasso, pero una vez que llegaba al carril exclusivo en la Y, recorría rápidamente la ciudad. Al ser expréss, paraba en pocas estaciones. Los articulados que se asignaron para esta ruta fueron los últimos que se compraron para el Trole en 2019, por lo que no había mayores quejas de los usuarios aunque las paradas de lona y tubos una vez más fueron improvisadas.
El éxito de esta ruta fue contundente. Los articulados en horas pico iban llenos y a lo largo del día era difícil encontrar un asiento. Sin embargo, en 2020, tras pasar la peor parte de la pandemia, la administración del cuestionado alcalde Jorge Yunda decidió eliminar este circuito.
Recuerdo haber escrito por Twitter a preguntar por qué eliminaron esta ruta. La única respuesta que recibí fue que de la estación de Carcelén salían buses que llegaban hasta la nueva estación multimodal El Labrador, donde podían tomar el Trolebús.
1. Hoy decidí tomar @QuitoTrolebus después de un año y medio de la pandemia. Cuando llegué a la parada me enteré que el circuito que iba hasta la terminal de Carcelén ya no existe. Se fue con la pandemia. Sin más explicaciones.
— Liz Briceño (@lishu_lis) September 15, 2021
Cuando leí la respuesta, me indigné. Esas rutas de las que hablaban existen desde hace más de dos décadas sin ser eficientes. Quizás ese fue, precisamente, el motivo por el que se planteó que el norte de Quito tenga un nuevo circuito que conecte al “gran norte” con el resto de la ciudad.
Lo más paradójico de esta decisión es que en ese mismo tramo, el Municipio de Quito debía construir en 2022 un sistema parecido al Trole que cubriría parte de ese trayecto. Iría desde El Labrador hasta la Estación de buses de Carcelén. Según un video publicitario, se demoraría 11 minutos y conectaría con el Metro, el sistema de transporte que poco a poco se convierte en el orgullo de la ciudad, aunque ha tenido un inicio tarifado poco auspicioso.
En teoría, se remodelaría la Galo Plaza Lasso. La supuesta obra debía comenzar a funcionar en febrero de 2023 —y de nuevo: estamos en mayo y nada —. Esta importante avenida no ha sido remodelada para que un sistema de transporte eficiente dé un servicio rápido al “gran norte”, que representa al 25% de personas que viven en el norte de Quito. Especialmente en los sectores de Carapungo, Llano Grande y Calderón, la parroquia de mayor crecimiento en todo el Ecuador.
Me pregunto si este corredor que se planea construir también será concesionado a los mismos transportistas que manejan el Corredor Norte. Los mismos que han fracasado en dar un servicio eficiente y empeoraron el funcionamiento del que quizás era el único sistema de transporte que se esperaba que sea medianamente eficaz para unir los barrios del extremo norte con el resto de la ciudad.
También me pregunto si algún día alguna alcaldía se propondrá brindar de servicio de transporte a la mitad de la ciudad, que a veces parece que ha sido olvidada. He pensado que el estigma de que en el norte viven las personas con más recursos económicos hace creer a las autoridades que implementar un sistema de transporte no sea tan urgente.
Quizá, esa fue una de las razones por las que durante la construcción del Metro se decidió cortar esos 6 kilómetros que unían al Labrador con La Ofelia. O simplemente, el norte no da tantos votos como el sur. Es posible que no tenga una respuesta a mis interrogantes. Pero al menos he podido ponerme en los zapatos de quienes tienen que atravesar la ciudad en un sistema de transporte público que no responde a las necesidades de sus ciudadanos.
El metro es una obra impresionante. Pero cuando por necesidad o novelería, pregúntate si has intentado ir al extremo norte de la ciudad en bus, en metrobús o en cualquier otro sistema de transporte.
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