El reloj marca las 5:59 de la mañana. Michelle Torres toma su bolso, cierra la puerta y sale de su casa, en el norte de Quito, cerca de la calle Isaac Albéniz, en el sector del Labrador. A casi un kilómetro y medio, se construye el edificio donde operará la terminal norte del Metro de Quito. Ahí funciona ya la Estación Multimodal El Labrador, lugar al que llegan todos los buses articulados del sistema Trolebus, que atraviesa la ciudad de norte a sur. 

Al otro extremo de la ciudad, al sur, Damaris Benavides de 25 años también sale a esa misma hora desde su casa ubicada en Chillogallo.

Cada mañana, Michelle Torres camina unos 300 metros hasta una parada de bus. Michelle tiene 45 años y es parvularia. Para reencontrarse cada mañana con sus estudiantes, toma un bus de la cooperativa Águila Dorada, que le deja cerca del Centro Comercial Condado Shopping. Camina alrededor de un minuto. Toma otro bus, de la cooperativa del Mitad del Mundo, que la deja cerca de su lugar de trabajo, una guardería en Pomasqui. Su viaje dura alrededor de 1 hora con 15 minutos. Puede extenderse un cuarto de hora más, dependiendo del tráfico. 

En cambio, a Damaris Benavides le toma una hora con 30 minutos atravesar todo el sur y una gran parte del norte para llegar a su negocio, en el populoso barrio de Cotocollao. Según un estudio de Quito como vamos, el 30% de los habitantes de la capital pierde hasta una hora y media cada día tratando de movilizarse.

Al igual que Michelle Torres y Damaris Benavides, más del ​​61% de los quiteños ocupa transporte público para movilizarse. Solo un 23% tiene auto privado, según mostró el estudio de Movilidad para el proyecto Metro de Quito. El 15% restante aseguró que camina para hacer sus actividades.

Opiniones divididas

Según Mauricio Andersson, ex gerente del Metro de Quito, hace una década, en la ciudad se realizaban más viajes en transporte público que en auto privado. Sin embargo, afirma, la tendencia se está revirtiendo. Alerta que el uso del carro particular no es beneficioso para la ciudad. Considera que el funcionamiento del Metro de Quito es fundamental para cambiar esta realidad porque “uno de los beneficios que traerá es que las personas ahorren hasta una hora de viaje”.

Alvaro Guzmán, ex director de la Agencia Nacional de Tránsito, coincide  parcialmente con Andersson. “En los últimos años solo han dejado que crezca el parque automotor en la ciudad, tanto de vehículos particulares como motos”, dice. Esto ha provocado que los “autos particulares se adueñan del poco espacio público que tenemos”. 

Pero Guzmán asegura que la construcción de la primera línea de metro no solucionará los problemas de movilidad de los quiteños. Según él, está construido a lo largo de 23 kilómetros que “probablemente son los mejores 23 kilómetros, los mejor servidos de transporte de la ciudad”. Es decir, beneficiará a las personas que ya tienen una alternativa de transporte público o tienen acceso a una ciclovía. Como consecuencia, se seguirá excluyendo a los barrios que más necesitan de transporte público como Calderón, Carapungo, Marianas, entre otros. 

Pero en el Metro de Quito creen que sí será una solución. Efraín Bastidas, actual gerente general del metro, Asegura que el nuevo sistema de transporte beneficiará a un importante número de quiteños, porque la primera línea de metro atraviesa la capital de norte a sur. 

Para intentar demostrar su punto, pone un ejemplo. Dice que cuando un bus sale de Quitumbe para llegar a Iñaquito, la zona del hipercentro quiteño donde se encuentra el corazón financiero de la ciudad, una persona tarda hasta dos horas. “Pero esto va a cambiar con el metro, porque al funcionar de forma subterránea, en un espacio propio en lo que se llama derecho de vía propio, no se va a ver afectado nunca por el tráfico y el viaje tomará 30 minutos hacia el norte”, asevera Bastidas. “Le vamos a devolver una hora de su tiempo a la ciudadanía”, dice. 

La planificadora urbana Rosa Elena Donoso dice que el metro puede ser “un cambio muy positivo porque reconoce que Quito se merece un transporte público de calidad y de forma más rápida”.  Advierte que vendrá acompañado de desafíos. Uno de los principales es lograr que el pasaje tenga un precio asequible. Además, Donoso dice que se deben articular las líneas del metro al sistema de transporte que ya existe. 

Una estación del metro de Quito. Fotografía de Diego Ayala para GK.

Donoso dice que el metro ayudará a que en las rutas de norte a sur se reduzca el hacinamiento porque se espera que el subterráneo cubra un porcentaje importante de esa demanda. Además de solucionar un problema de movilidad urgente, “el Metro piensa en una ciudad de aquí a 100 años, es una solución a largo plazo”, dice Donoso. 

Sin embargo, Michelle Torres no es tan optimista. Quizá sea una muestra de lo poco que se sabe del nuevo método de transporte. Ella no entiende cómo ella se va a beneficiar del nuevo sistema de transporte. “Para llegar a la parada del Labrador tengo que caminar alrededor de 20 minutos y de ahí no sé qué me va a poder ofrecer el metro porque para los que tenemos que ir más al norte no veo una solución eficiente”, asegura la maestra. Ella cree que continuará haciendo la misma ruta que hoy hace para ir a su trabajo. 

Torres dice que en ocasiones toma un bus articulado del sistema Metrovía, que pasa a lo largo de la avenida de la Prensa y llega hasta la estación de La Ofelia. Pero, según ella, el sistema no responde a sus necesidades: debe caminar unos 30 minutos desde la parada La Concepción hasta su casa. El  trayecto de su trabajo a la parada toma 10 minutos más.

Para Damaris Benavides, la situación es más alentadora. “La parada del Metro de Quito queda a 5 minutos de mi casa y si es como dicen llegaré en aproximadamente en 30 minutos a la estación del Labrador, que es bastante bueno”, dice. Sin embargo, también se pregunta cómo llegará hasta Cotocollao, donde está su negocio de impresión digital, desde la terminal del norte. Asegura que nadie en su sector les ha explicado cómo va a funcionar el metro. “Y eso que dicen que ya en diciembre va a inaugurarse”.

Las alternativas para el norte

En el Metro, piden tiempo y paciencia. “Hay que entender que un sistema de metro no se construye de un solo golpe, es un proceso de crecimiento progresivo todas las redes de metro han iniciado con una primera línea de manera limitada”, dice Efraín Bastidas, gerente del sistema. Asegura que hay estudios para una expansión hasta La Ofelia. 

En una segunda expansión, se debe desarrollar hacia el sector de Carapungo. “La ampliación al norte, hacia Carapungo y Calderón, que es la parroquia urbana de mayor crecimiento del país, tendrá dos efectos positivos”, le dijo el urbanista John Dunn a GK en noviembre de 2022. La primera, explicó Dunn, que dará una solución de transporte a los barrios en esos sectores. “La segunda que en términos económicos vuelve más rentable al metro: habrá más pasajeros utilizando el sistema, lo que le dará mayor sustentabilidad al sistema”, dijo Dunn.

Donoso dice que una vez que el metro se ponga en marcha también habrá otros cambios alrededor de las paradas para mejorar el espacio público. Según Donoso, ya que habrá más flujo de personas también se incrementará la demanda para servicios como cooperativas de taxi en las zonas cercanas hasta papelerías, farmacias, tiendas y otros bienes y servicios. También dice que el nuevo servicio podría cambiar el uso de suelo para incrementar la oferta de vivienda —con más arriendos, edificios con más pisos, entre otras cosas— en las zonas relacionadas al sistema de transporte. Para eso, dice, es importante que el sector público y privado trabajen juntos. 

Mauricio Andersson dice que en un inicio el Metro de Quito debía tener 5 kilómetros más y llegar hasta el sector de La Ofelia. Sin embargo, por razones que asegura desconocer, se decidió construir el metro solo hasta la estación El Labrador. Bastidas enfatiza que el procedimiento de traslado de la estación del Labrador hacia el resto del norte será eficaz y rápido. 

Uno de los trenes del metro de Quito en enero de 2022. Fotografía tomada de la cuenta de Flickr del Metro de Quito.

Dice que para que las personas del norte se beneficien del Metro, la empresa que administra este sistema de transporte y la Alcaldía de Quito han dispuesto que los usuario puedan hacer una conexión con el ya existente sistema de bus articulado Metrovía. “El metro tiene que ser parte de un sistema integrado”, dijo John Dunn en GK en 222. “Sí tiene esa visión: paradas de buses rápidos, algunas multimodales, como La Magdalena, El Labrador, la de El Recreo, que puede ser muy multimodal si se reactiva el tren”, explicó Dunn, quien mencionó, además, la existencia de un plan para crear un metroferico que conecte los valles de Quito, Cumbayá y Tumbaco. 

Bastidas dice que ya está en construcción el Corredor El Labrador-Carcelén, que debería estar listo para febrero de 2023. Según el Municipio de Quito, este corredor atendería a medio millón de quiteños. Se demoraría apenas 11 minutos en recorrer un trayecto que en auto o en bus tomaría alrededor de 40. Además, atendería la demanda de transporte público de más de medio millón de quiteños. Sin embargo, a lo largo de la avenida Galo Plaza Lasso, no se han hecho modificaciones para instalar las paradas de buses.

Bastidas asegura que la responsabilidad de que haya una mejor movilidad de los quiteños no depende exclusivamente del Metro de Quito. Dice que una vez que el subterráneo comience a operar, la Alcaldía debe iniciar un proceso de rehacer la transportación pública. Se deberá reestructurar las rutas y frecuencias de los buses, de tal forma que las rutas no sean en movilidad Norte Sur. “Esto ya no tendría sentido porque eso lo hace mejor el metro”, dice. 

Una de las soluciones para mejorar la movilidad de los quiteños es que los buses vayan de forma transversal o en circuitos en forma de óvalos para cubrir la demanda de transporte que hasta el momento tienen escaso acceso de transporte. Álvaro Guzmán concuerda. Asegura que es urgente que la capital tenga un sistema de transporte eficiente e incluyente porque en la actualidad hay tres grupos que son desatendidos: personas de la tercera edad, adolescentes y mujeres.

Quienes más sufren la falta de transporte son quienes están ligadas a la economía del cuidado —las mujeres. Ellas son el 41 % de los usuarios transporte público en Quito, según un estudio de Quito como vamos. “Durante el paro tuve que caminar 30 minutos para tomar la Metrovía o pagar los 8 dólares que cuesta ir en taxi. Para mí ese es un lujo porque gano 600 dólares”, dice Michelle Torres. Como ella,  cientos de miles de quiteños esperan que las dudas sobre el metro se despejen. Sobre todo, la principal: cómo va a funcionar para que los beneficie a diario.