En 2017, empezaron a funcionar aplicaciones de transporte como Cabify, DiDi, InDrive o Uber en Ecuador. Desde entonces esta modalidad de taxis no había sido regulada. Más bien, ha sido sancionada en algunas ciudades por las agencias de tránsito, lo que ha dificultado su integración en el sistema de transporte formal. Además, era una contravención de tránsito. Manejar un Uber en Ecuador, sin embargo, empezó a cambiar desde el 22 de agosto de 2024. 

Ese día la Corte Constitucional aceptó parcialmente una acción de inconstitucionalidad contra el artículo 386 del COIP, que sancionaba a los conductores que no pertenecen a una cooperativa de transporte legalmente constituida.  El fallo del máximo tribunal del país permitirá que las aplicaciones de transporte finalmente sean reguladas. Además, limitó la sanción contra los conductores que hoy usan aplicaciones como Indrive, DiDi o Uber en Ecuador.

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El caso empezó hace cuatro años. En agosto de 2020, el ciudadano Gonzalo Santillán Zabala presentó ante la Corte Constitucional una acción de inconstitucionalidad contra el párrafo tercero, numeral 1, del artículo 386 del Código Orgánico Integral Penal (COIP). 

Este establece una sanción de dos salarios básicos unificados (920 dólares en el 2024), la reducción de 10 puntos en la licencia de conducir, y la retención del auto por siete días para la persona que transportase pasajeros o bienes, sin un título habilitante. Es decir, a las aplicaciones como DiDi, InDrive o Uber en Ecuador que operan sin pertenecer a una cooperativa. 

Este artículo permitía sancionar a los conductores de las aplicaciones de transporte como Uber, DiDi o InDrive.

Esto dice la acción de inconstitucionalidad 

El primer argumento de la acción de inconstitucionalidad, presentada por Santillán, contra el artículo 386 del COIP era la proporcionalidad de la sanción

Para Santillán, las tres sanciones son excesivas e irracionales, pues convierten una infracción administrativa —como la falta de un título habilitante para transporte— en un delito. 

Según la demanda, aunque la norma parecía tener un buen propósito (proteger a la ciudadanía de los riesgos de taxis piratas), no ha sido efectiva en la práctica porque los niveles de inseguridad en el transporte de personas y bienes han aumentado. 

Además, alegaba que el artículo vulneraba derechos constitucionales, como la libertad de trabajo, el comercio justo y la libre competencia. También aducía que, el transporte de personas y de bienes son actividades económicas y  deberían estar reguladas por el derecho administrativo, no por el penal.

Criticaba que la norma impugnada estaba redactada de manera tan amplia que incluía toda actividad relacionada con el transporte de pasajeros, y al no distinguir entre servicios tradicionales y nuevos modelos de negocios (como las aplicaciones), volvía imprecisa la regulación.

Por último, la acción de inconstitucionalidad criticaba que la retención del auto por siete días era totalmente discrecional, ya que la norma sólo especifica un tiempo mínimo de retención, pero no establecía un máximo. 

La decisión de la Corte Constitucional

El 22 de agosto de 2024, la Corte Constitucional emitió la sentencia del caso

En su fallo, la Corte decidió que Santillán tenía parcialmente la razón. Dijo que, en efecto, la norma podía establecer una sanción, pero que no podía ser de mínimos, sino de máximos. Por eso, ordenó que la retención del vehículo sea de hasta siete días, que antes era el mínimo. 

Además, la Corte exhortó a la Asamblea Nacional y a las autoridades de tránsito nacionales y locales que regulen la actividad de estos nuevos modelos de negocio, diferenciándolos de los taxis piratas. 

La Asamblea deberá reformar el párrafo del COIP que sanciona a los conductores de aplicaciones como Didi InDrive y Uber en Ecuador. Pero, hasta que lo haga, la sanción no podrá exceder los siete días de retención.

Además, la Asamblea Nacional deberá incluir los criterios de la sentencia en el proyecto de ley para reformar el COIP para recategorizar las contravenciones de tránsito. También exhortó a la Asamblea y a los reguladores de tránsito para que creen una autorización para los conductores que trabajan mediante aplicaciones como Uber en Ecuador.

De esta manera, la Corte creó las bases para que estas aplicaciones no sean consideradas ilegales o piratas, pues responden, como lo dijo el máximo tribunal ecuatoriano, a modelos negocios emergentes, que no podían ser previstos —y por tanto, no podían estar regulados— por el marco normativo preexistente. 

En su análisis, la Corte dice que el Estado debe permitir que las personas realicen actividades económicas, como trabajar y emprender, en ejercicio de su libertad personal. Sin embargo, puede imponer reglas razonables para proteger a otros y evitar riesgos, asegurando que todo se haga de manera justa y segura. 

Al no hacerlo, en este caso específico, según la Corte, se estaría vulnerando el derecho al trabajo, la libertad de empresa y la libertad de contratación de las personas. 

La Corte también dice que se estaría limitando la posibilidad de que las personas trabajen en nuevos modelos de negocio vinculados con el transporte de pasajeros o bienes, sólo porque las autoridades competentes no los han regulado aún.

Por otro lado, la Corte no consideró que imponer las 3 sanciones por incumplir con el artículo del COIP, implica una desproporcionalidad. 

Las reacciones del fallo sobre las aplicaciones de taxi

Diego Benalcázar tiene 40 años y perdió su trabajo hace dos, desde entonces trabaja haciendo carreras a través de la aplicación de transporte DiDi. 

Dice que la noticia de que su trabajo podría ser regulado le da tranquilidad.

Durante estos dos años, Benalcázar se preparó para sacar su licencia de conducción profesional, como las que tienen los taxistas. Lo hizo porque está consciente de que este oficio, que tuvo que empezar a la fuerza, también requiere una preparación.

Dice que no solía aceptar viajes hacia el aeropuerto de Quito, en Tababela, por los controles que se hacía en las vías, y que ponían en riesgo el sustento que día a día lleva a su casa. 

Para Benalcázar uno de los principales problemas de la falta de regulación es que los agentes de tránsito hacían controles en los que, más allá de hacer valer la ley, buscaban beneficiarse económicamente de la informalidad, a través de coimas. 

“La regulación hará que pueda trabajar con tranquilidad”, dice reconociendo que ahora podrá aceptar viajes hacia el aeropuerto. “Ya que no hay fuentes de empleo, por lo menos no nos quiten los ingresos que hacemos con las aplicaciones”, opina.

Uno de los gremios que más se ha incomodado y opuesto a la existencia de las aplicaciones de transporte es el de los taxistas. Carlos Brunis, presidente de la Asociación de Taxistas de Pichincha, dice que esta nueva disposición causó incertidumbre en su gremio.

Brunis dice que no se oponen a que existan las aplicaciones de transporte, pero no están de acuerdo con que se usen vehículos particulares con fines de lucro, y sin regulación para transportar pasajeros. 

Añade que los transportistas deberían cumplir con una serie de requisitos, por lo que “no pedimos que se vulneren los derechos de nadie, sino que se trabaje en igualdad de condiciones, queremos que no exista una competencia desleal”, insiste Brunis. Aún así, en el Ecuador, hay casos de taxistas que siguen conduciendo sus unidades, a pesar de tener un largo historial de multas. 

En un caso puntual, por ejemplo, un taxista que chocó a un auto en Quito y se dio a la fuga, acumulaba 65 multas.

Brunis prefiere preservar los privilegios de su colectivo, y pide “fortalecer”  aplicaciones que ya trabajan con vehículos que tienen títulos habilitantes para transportar pasajeros. Por ejemplo, el gremio de taxistas trabaja con tres aplicaciones: Digitaxi, Uni Taxi, y Clipp.

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Gabriela Ochoa
Periodista de GK. Graduada en la PUCE. Máster en Mediación y Resolución de Conflictos, y en Dirección Estratégica.
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