Andrea* trabaja en una institución pública al norte de la ciudad. Hasta allá pedalea desde la Kennedy, donde ella vive: son siete kilómetros, en promedio, los que recorre las dos veces que va a su oficina: el trabajo presencial está limitado. Es una nueva costumbre de la mujer de 42 años: aprendió a conducir su nuevo método de transporte en la pandemia, dejando el auto por las dos ruedas. Según el informe Quito Cómo Vamos, el número ciclista en Quito subió en un 650% en la capital en la emergencia sanitaria: antes los quiteños hacían un promedio de 30.000 viajes diarios en bicicleta. Ahora se registran 196.000. 

Andrea aprendió a andar en bicicleta con Tamia Cando, instructora de manejo de bicicletas del colectivo Carishinas en Bici. Cando dice que cada vez se inscriben más mujeres para movilizarse en bicicleta. Cando dice que Andrea no quiere volver a ir al trabajo en auto porque le toma alrededor de cuarenta minutos; en bicicleta, solo veinte. “Además, disfruta de la ciudad desde otra perspectiva”, dice Cando. El Global Traffic Scorecard de la consultora de transporte Inrix, revela que en Quito una persona pierde 87 horas al año en congestiones vehiculares. 

¿Quito, cómo vamos? Algunos reportajes sobre el estado de la ciudad

En 2018, la Secretaría de Movilidad reportaba que en una década el parque automotor quiteño creció un promedio de 7,5% anual —es decir, 35.000 vehículos más cada año. Entre las estrechas y largas vías de Quito hoy circulan aproximadamente 500.000 vehículos particulares. Mientras que el 64% de habitantes que no dispone de vehículo privado —sea como conductor o acompañante— se moviliza en transporte público, bicicleta o caminando. Según datos de la Secretaría de Movilidad de Quito, en  2018 los usuarios de vehículos particulares representaban apenas el 21,6% de la población quiteña pero ocupaban el 90% de la infraestructura vial.

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Fernando de la Torre, director metropolitano de Transportes Sostenibles de la Secretaría de Movilidad,  afirma que uno de los mayores desafíos de la Secretaría de Movilidad Sostenible enfrenta es la resistencia que tiene la ciudadanía en general y no solo los conductores de automóviles. “Hay mucha gente que no tiene auto, pero que tiene la aspiración de en algún momento en su vida tener uno y se resiste a los planes de peatonalización y a la redistribución vial”, explica. Desde julio de 2020, la Secretaría tiene campañas de comunicación para explicarle a la gente que el 73% de los quiteños no tienen un vehículo propio y que esas personas se mueven de formas diversas: caminan mucho, utilizan transporte público, scooters, bicicletas o combinan estas modalidades.

Otro problema que ha detectado la Secretaría de Movilidad Sostenible es que la ciudadanía también tiene falsas creencias sobre el uso del espacio público: en el imaginario colectivo se considera que una vía es más segura cuando pasan más autos que cuando las calles son habitadas por la ciudadanía. “Es un error”, dice de la Torre, quien pone como ejemplo a  la avenida Napo, al sur de la ciudad. Esta vía tiene altos índices de inseguridad aunque tiene un alto tráfico de automotores, frente a otras calles como la Cardenal de la Torre o la avenida Amazonas donde hay más peatones y ciclovías. Mientras más se utiliza un espacio público, menos asaltos sufre. Como consecuencia, cerca de las calles de más alto tráfico vehicular por lo general necesitan más vigilancia pública, policías o cámaras de seguridad, que no son más que síntomas de un mal uso del espacio.

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Tamia Cano vive en Jardín del Valle, camino al Valle de los Chillos, a cinco minutos de la zona del Trébol. Para llegar a Quito normalmente sube por la autopista General Rumiñahui y toma la avenida Oriental para ir hacia el norte de la capital. “Yo siempre utilizo todo el carril derecho. Cuando yo empecé a ciclear eso era imposible”, dice. Si algo ha cambiado para bien la pandemia del covid-19, es que los quiteños han buscado nuevas formas de movilizarse, por lo que la bicicleta comenzó a ser una opción para quienes no tienen un auto o para quienes no pueden sacar sus vehículos por las restricciones de circulación. 

Los cambios de movilidad que se hicieron por la pandemia se quedarán. Fernando de la Torre, de la Secretaria de Movilidad, dice que la infraestructura de ciclovías permitió ampliar el rango de edades de los usuarios. “Ahora es fácil ver niños desde 5 hasta adultos de 85 años desplazándose en bicicleta, dice de la Torre. En términos económicos, el universo de nuevos usuarios también ha crecido mucho, ya que los nuevos ciclistas son personas que optan por la bicicleta a pesar de que podrían utilizar otros medios de transporte, es decir, son ciclistas porque quieren serlo. Antes de la pandemia la mayor parte de usuarios eran personas jóvenes en edad universitaria y que se caracterizaban por no tener muchos ingresos económicos —esa era la asociación del imaginario colectivo, al menos.

Galo Cárdenas, experto en movilidad sostenible, explica que es posible que hace unos años se percibiera a las personas que iban en bicicleta como carentes de capacidad económica de comprar un carro. 

Daniel Aguayo tiene 42 años y es ciclista desde hace 13 años.  Daniel es comunicador y ha trabajado en prestigiosas empresas en su rama. Sin embargo, en una de las empresas en las que trabajó hace siete años sentía que sus compañeros le “choleaban” por ir en bicicleta. Daniel Aguayo cuenta que incluso algunos de ellos, aunque Aguayo había estudiado en la misma universidad privada que varios de sus colegas, se sentían superiores por tener un carro. Cárdenas explica que muchas veces el hecho de que una persona llegue sudada a su lugar de trabajo puede ser mal entendida como desprolija, pero es porque falta comprensión de que hay otras formas de movilidad.

Tamia Cano no es solo instructora de manejo de bicicletas, sino que es ciclista y la bicicleta ha sido su principal medio de transporte durante once años. Cuenta que antes de la pandemia, en las ciclovías se veían pocas personas. “Eran escasas, por lo que había que compartir el espacio con los autos”, recuerda. La cultura de respeto al ciclista era incipiente. “Siempre estaban los buses que se lanzaban hacia donde yo estaba, a pesar de que tenían otros carriles, los conductores me insultaban por lo que siempre debía estar pegada a la cuneta, era imposible ciclear”. 

Sin embargo, desde la pandemia el Municipio de Quito implementó ciclovías en algunas zonas del norte y sur de la ciudad, lo que permite una circulación exclusiva. Aunque aún mucha gente tiene una mala percepción y predisposición hacia los ciclistas, sí ha habido un cambio de actitud. Según Cano ahora “es súper lindo ver el apoyo de la gente, ya no me lanzan el carro, ya no me pitan, me dejan utilizar todo el carril derecho”, afirma. La percepción de Tamia es que antes de la pandemia no había un tráfico constante de ciclistas y que las ciclovías eran un poco desoladas, pero que en el último año en las horas pico hay congestión en estas vías.

Para atender la demanda de ciclovías, en el norte se amplió la de la avenida Amazonas y se habilitó otra en algunos tramos de la avenida 6 de Diciembre. En el sur, se señalizó desde la avenida Rumichaca hasta la 5 de Junio. Cano afirma que ahora es más fácil movilizarse en bicicleta y que incluso hay más respeto de los conductores incluso en las zonas que no hay ciclovías. Sin embargo, Galo Cárdenas, experto en movilidad sostenible dice que Quito tiene aún una deuda en esta materia en el sur de la ciudad: hay  poca infraestructura y la que existe está en malas condiciones.  Cárdenas afirma que la construcción de ciclovías debería empezar desde el sur. “La construcción debe ser ciclónica: desde afuera hacia adentro para mejorar la movilidad de las personas”, explica Cárdenas. 

La infraestructura es determinante para que existan nuevos usuarios —un concepto llamado de “demanda inducida”, que significa que cuando existe la infraestructura más usuarios se interesan y la utilizan, y entre más segura sea el número de usuarios sube. Por ejemplo, si en una ciudad no hay aeropuerto, entonces no hay aviones, si hay un aeropuerto pequeño habrá aviones pequeños, si hay un aeropuerto internacional entonces tendrá aviones gigantes. Lo mismo pasa en el sistema vial: si se da más carriles para el automóvil entonces el tráfico aumenta. 

Pero tener calles llenas de carros no es sano ni seguro, por lo que, para democratizar el espacio vial existen varias estrategias como el Hoy no circula, un plan que permite la circulación de carros solo en ciertos días según el último dígito de su placa. 

Otra estrategia es la reducción de carriles —como sucedió en la avenida Amazonas, donde había tres carriles saturados de automóviles, ahora hay dos carriles llenos y uno despejado—, en una estrategia llamada ‘reemplazo modal’, que se espera que se aplique otras calles de la ciudad a nivel longitudinal y transversal. 

Además, en Quito se implementarán las conocidas como Zonas 30, en la que los carros no pueden superar los 30 kilómetros por hora. Aún no está aprobada, pero se busca que todas las calles secundarias y residenciales sean declaradas como zonas 30 para disminuir la velocidad de circulación, a través de señalización vertical y otros elementos estratégicos, como chicanas, estacionamientos en zig-zag, reductores de velocidad y disminuciones de carriles. Este proyecto empezó el 23 de abril del 2020. Se espera que culmine en noviembre del 2022. Para entonces, se espera haber implementado 86 kilómetros más de ciclovías a parte de los 67,5 que hay hoy.

Que más personas utilicen formas alternativas de transporte es un logro, pero este cambio cultural en los quiteños no es sencillo:  la resistencia ciudadanía todavía es grande. Tamia Cando cuenta que cuando se abrió la ciclovía en la avenida Amazonas la convivencia entre ciclistas y conductores fue caótica. “Mucha gente sintió que les quitaron un carril en la Amazonas y ardió Troya, la gente se  indignó hizo escándalos y durante ese mes les agarraron odio a los ciclistas”, recuerda, afirmando que los conductores de autos la insultaban cuando no usaba la ciclovía. “Duró un mes hasta que la gente se acostumbró y se dio cuenta que existen otras calles para circular aparte de la Amazonas, como la 10 de Agosto o la 6 de Diciembre”.

Cando cuenta que enseñar a conducir bicicleta a mujeres es muy satisfactorio. “He logrado empoderar a quienes eran invisibilizadas o se les había negado un lugar en el espacio público por el simple hecho de ser mujeres o por no ser jóvenes: muchas piensan que porque ya no son niñas o adolescentes ya pasó su oportunidad de aprender o les da vergüenza decir que no saben ciclear”, dice. 

No es el caso de Andrea, quien se considera aficionada a los deportes, pero para Gabriela*, una mujer de 34 años que nació en Cuenca, al sur del país, pero que vive en Quito, sí era. En su infancia nunca aprendió a montar bicicleta porque ese artefacto era solo para sus primos hombres. En la pandemia tomó clases con Tamia Cando y aprendió en apenas cuatro clases. Según de la Torre, el 36% de los ciclistas quiteños son mujeres. Cárdenas recuerda que hace más de seis años realizó una encuesta sobre ciclismo en la ciudad junto a la organización Bici Acción y detectaron que las ciclistas eran apenas el 15% (Cárdenas aclara que el universo de ese estudio era limitado). Tamia Cando, Andrea y Gabriela forman parte de ese grupo de la población que apuestan por una movilidad distinta pero que muchas veces es agredida e irrespetada por falta de empatía y educación ciudadana pero al igual que los autos, las bicicletas también tienen derecho a circular en la vías y ser respetadas

*Las personas cuyos nombres tienen un * prefirieron no ser identificadas con sus nombres completos.