Fue el 26 de noviembre de 2015 cuando Mauricio Rodas, junto a la viceministra de Finanzas, Madeleine Abarca, anunciaba la construcción de la segunda fase del Metro de Quito: un túnel de 23 kilómetros que atravesaría la ciudad de sur a norte, para convertirse en el eje estructurante de la ciudad y la columna vertebral del sistema de transporte público. Este proyecto, además de vislumbrarse como transformador, traería consigo grandes sacrificios y complejidades para la ciudad. Así lo declaraba el alcalde Rodas esa mañana de noviembre, llamando a los quiteños a unirse para superar lo que implicaría asumir este reto.
Hoy, después de 7 años de anuncios en prensa, eventos por la llegada de las tuneladoras y trenes, inauguraciones simbólicas del túnel y estaciones, 3 alcaldes, 8 gerentes y un contrato de operación sin concretar, aquellas declaraciones resultan tristemente premonitorias. La cuestión es responder si el Metro de Quito es la “columna” o si se convirtió en el “talón de Aquiles” de la ciudad, ese punto débil del que muchos han pretendido sacar provecho político.
Esto, lamentablemente, representa la parte más frágil de la administración pública, que se ve envuelta en la coyuntura del momento por el gran interés que genera el Metro, provocando sentimientos de esperanza y el anhelo de una ciudad más amigable. Sobre todo para quienes son usuarios del transporte público y quienes prometen abandonar el vehículo particular cuando el Metro funcione, aunque eso no ocurra.
En este contexto, el Informe de Calidad de Vida 2022, publicado por la iniciativa Quito Cómo Vamos, refleja que el segundo problema que más afecta la calidad de vida de las y los residentes de la ciudad es la mala calidad del transporte público. Esto solo después de la inseguridad ciudadana, que resulta también un factor preponderante en la percepción del servicio de transporte. El no cumplir con los estándares de calidad, la falta de unidades, así como la saturación del sistema de transporte público municipal son los principales argumentos de quienes utilizan vehículos particulares o de quienes son usuarios de servicios informales, para mantener un sistema que no es sostenible.
A esto se suma la falta de respuesta por parte de las autoridades y el poco interés de brindar soluciones reales por parte de quien dirige el Cabildo y también de quienes pretenden hacerlo en el 2023. Porque las soluciones no solo deben estar dirigidas a atender nuestras necesidades, que pocas no son, también deben ajustarse a las posibilidades con las cuales cuenta el Municipio de Quito en términos económicos e institucionales.
De acuerdo a la ejecución de gastos del presupuesto total 2021 del Municipio, el proyecto Primera Línea del Metro de Quito representa el 39% del total de asignación presupuestaria. Y en el sector movilidad, el Metro representa el 67% del total del presupuesto asignado, con una deuda global que asciende los dos mil millones de dólares y cuyo cronograma de pagos se extiende hasta el año 2043. Esto limita las posibilidades de hacer grandes inversiones en beneficio de la movilidad y el espacio público.
Entonces, respecto a las inversiones en materia de movilidad que aseguren que el Metro cumpla su función, ¿qué priorizamos? Lo que es evidente, como infraestructura peatonal y ciclista, es que no requiere de mayor presupuesto. Incluso, mejorar este equipamiento ha demostrado ser la causa detrás del incremento de viajes en caminata y bicicleta en un 25%, desde el 2017. Esto habla de usuarios que potencialmente serán usuarios del sistema subterráneo y, por supuesto, del servicio de transporte público en superficie.
Un cambio en los patrones de movilidad
Al igual que una columna vertebral, el Metro constituye un soporte estructural que proporciona puntos de unión con el transporte convencional y municipal. Siempre fue causa de preocupación el pretender que el cambio transformador del Metro sea una especie de“Big Bang”, en el que un día despertamos y cambiamos todos nuestros patrones de movilidad que, en muchos casos, llevan al menos 27 años con nosotros, desde que el sistema Trolebús vio la luz. Pero al parecer esto tampoco sucederá.
Pese a ser oficial la fecha de inauguración, el 15 de diciembre de 2022, aún tenemos una deuda pendiente que definitivamente no será saldada en diciembre de este año: la reestructuración de las rutas de transporte público en superficie, una que garantice la integración operacional (al menos, ya que no habrá integración tarifaria ni física), de las rutas de buses con las 15 estaciones del Metro de Quito. Es decir, que una línea de bus llegue a una estación de Metro para que las y los usuarios ingresen y tomen el tren hacia su destino final.
Además de no coincidir la integración del sistema con el arranque del Metro, las políticas y medidas de regulación a la circulación vehicular en Quito siguen promoviendo el uso del vehículo particular frente al transporte público, que no cuenta con acciones efectivas que incentiven su uso. Según el Plan Metropolitano de Movilidad Sostenible, este es el medio de transporte con el mayor tiempo de viaje —77 y 60 minutos promedio—, en contraste con el del automóvil, 40 minutos promedio.
La administración municipal no ha dado prioridad al transporte convencional, principalmente a aquel que viene de las periferias y zonas rurales que no cuentan con suficientes unidades, o de zonas externas al Distrito Metropolitano de Quito, como lo son Mejía y Rumiñahui, donde existe alta interacción de transporte debido a la expansión de la ciudad más allá de sus límites formales-administrativos. Cuando estos servicios ingresan a una ciudad en la que se les ha restringido su acceso al hipercentro, una ciudad que no cuenta con carriles exclusivos que agilicen su trayecto, las pérdidas económicas para sus habitantes son evidentes. Esto por el tiempo que ocupan para movilizarse sin producir, así como la pérdida de utilidad neta que esto representa para un negocio, en el que su principal insumo es el ser humano en la ecuación de eficiencia productiva.
Los datos son alarmantes en cuanto a los viajes que en transporte público se realizan dentro del Distrito. El Informe de Calidad de Vida 2022 reporta que apenas el 51,4% del total de viajes motorizados se realizan en transporte público, con una baja del 5% frente al año anterior y un notable incremento en el uso del vehículo particular, del 10% al 19%, que es la causa del caótico tráfico quiteño. A puertas de la entrada en operación del Metro de Quito, resulta inevitable evaluar si ponerlo en marcha y anunciar la fecha de inauguración es suficiente, cuando en realidad no hay cambios significativos en superficie ni un plan de sostenibilidad a largo plazo.
El Metro de Quito se inaugurará todas las mañanas cuando abra sus puertas para asegurar la disponibilidad y continuidad de su servicio. Sin embargo, son varios los componentes que deben atenderse y altos los recursos que se necesitan para este fin, pero si las autoridades no brindan soluciones de movilidad efectivas y no cumplen al menos con sus ofrecimientos respecto a la prioridad que el transporte público tiene en el destino de recursos, entonces el Metro será solo el talón de Aquiles y no la anhelada columna.
Únete a la GK Membresía y recibe beneficios como comentar en los contenidos y navegar sin anuncios.
Si ya eres miembro inicia sesión haciendo click aquí.
