Quito cómo vamos y GK

Carmen* trabaja limpiando oficinas en el centro norte de Quito. Termina su jornada nocturna a las nueve y cuarenta de la noche y junto a sus compañeras camina rápidamente para llegar a la parada del Metrobus a tiempo y no perder el último bus de la noche. Después de 6 paradas baja y toma una taxiruta que por 70 centavos  la lleva a su casa en Atucucho. 

Si no fuera por las taxirutas debería pagar un taxi, pues a esa hora ya no hay buses. Aun así, sería difícil convencer a algún taxista para que la lleve a su barrio, conocido por su inseguridad. A Carmen, las taxirutas le permiten llegar tranquila a su casa y acceder a transporte nocturno por un precio asequible. Generalmente ella comparte el vehículo con vecinos, y con conductores conocidos, y puede bajar exactamente en su casa, evitando caminar en la oscuridad. 

La experiencia de Carmen evidencia cómo las taxirutas cubren las falencias del transporte público y facilitan una experiencia más segura de movilidad para las mujeres. Las taxirutas o transporte compartido son un secreto a voces en Quito. A pesar de su ilegalidad, coexisten con el sistema de transporte público y ofrecen una alternativa laboral. 

Según el Diagnóstico de Movilidad de 2014, a esa fecha, el 2% de los viajes —equivalente a 60 mil viajes— se realizaban en transporte informal. Mientras que según el Estudio para determinar la oferta y demanda del servicio de taxi en el Distrito Metropolitano de Quito 2017, el 45,4% de los taxis (13.323 unidades) eran informales. Si bien este dato no corresponde únicamente a aquellos que ofrecen transporte compartido, sí refleja el nivel de informalidad en la movilidad de la ciudad. 

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En este escenario es necesario discutir cuál es el rol de las taxirutas en la movilidad de Quito, y qué alternativas se pueden plantear ante este servicio que continúa creciendo a la par que crece la ciudad.  

Las taxirutas son vehículos particulares para 4 pasajeros que brindan servicio de transporte compartido. Tienen paradas fijas de salida y de llegada, y pueden realizar paradas intermedias a petición de los usuarios. Pueden hacer viajes cortos o largos según la ruta, y operan en turnos. También existen busetas y furgonetas escolares para entre 8 y 10 pasajeros que ofrecen el servicio de transporte colectivo. Algunas operan todo el día, y otras solo temprano en la mañana o en la noche cuando ya no hay buses. Muchas de las furgonetas cubren distancias más largas que una taxiruta, ya que conectan las periferias entre sí. Por ejemplo, el extremo sur de la ciudad con Cumbayá o con Calderón, o El Condado con Chillogallo.

El costo del servicio depende de la distancia y la hora. Puede costar lo mismo que el transporte público o llegar a cuadruplicarse. La ilegalidad de estos servicios no significa la informalidad en su operación ya que muchos están organizados en compañías con directivas y reglamentos.

En el estudio realizado entre 2016-2018 se identificó que muchos de los y las usuarias de las taxirutas consideran que este es un servicio cómodo pues pueden ir sentados a diferencia del transporte convencional que siempre está lleno en horas pico. También lo consideran seguro pues evita las aglomeraciones y por lo tanto reduce las posibilidades de robo o de acoso sexual. Sin embargo, en términos de seguridad vial, este tipo de transporte al no ser regulado no ofrece garantías en las condiciones de los vehículos, ni cuenta con conductores profesionales. 

Los usuarios también lo consideran rápido pues tiene pocas paradas y en algunos casos es directo. Sus usuarios son generalmente personas de bajos recursos, pero también hay quienes lo usan como una alternativa al taxi individual. Su uso evidencia que existe quienes están dispuestos a pagar una tarifa mayor a la de los buses por viajar más cómodos, seguros y rápido.

Las taxirutas conectan los barrios periféricos con las centralidades donde se concentran los servicios y equipamientos urbanos y las actividades económicas. Pero también conectan a las periferias entre sí. 

Además, en palabras de Don, uno de los entrevistados, la taxiruta funciona como un “alimentador” porque acerca a los habitantes de la periferia al transporte público. Este servicio permite conexiones más eficientes en términos de tiempo y dinero. Por ejemplo, los pasajeros que utilizan las líneas periféricas que conectan el norte y sur con los valles, prefieren las taxirutas porque no hay una opción directa de transporte público que los lleve, por ejemplo, de Chillogallo a Cumbayá.

El servicio compartido les permite evitar cruzar en bus por el hipercentro y tomar una vía rápida, como la avenida Simón Bolívar. Mientras  una furgoneta puede tardar entre 45 minutos y una hora el mismo trayecto por un dólar, un residente de Chillogallo puede tardar 3 horas y gastar 75 centavos para llegar a Cumbayá. 

Estas formas de transporte son muchas veces el primer servicio de transporte que pueden disponer los barrios y generalmente es prestado por los mismos vecinos. Según el estudio realizado, el 22% de las rutas identificadas tenían más de 20 años de operación, el 22% entre 11 y 15 años, mientras que el 30% contaba con entre 6 y 10 años. Este tipo de transporte funciona en horarios extendidos. Una muestra es que el 63% de las compañías que participaron en el estudio trabajan entre 16 y 20 horas al día. Y cuentan con una flota importante, pues el 30% de las compañías identificadas cuenta con entre 31 y 60 vehículos, un 15% con más de 91 vehículos, y el 48% de 1-30 vehículos. 

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«Llevo años sin trabajo. Hago esto para llevar comida a la mesa y, afortunadamente, también ayuda a mi barrio», dice Don. Sus palabras reflejan la situación de la mayoría de los quiteños. Según el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), en diciembre de 2020, del total de personas con empleo el 51,1% de ellas se dedicaba al trabajo informal. Las taxirutas también se han convertido en una fuente de empleo al igual que plataformas de movilidad como Uber o Cabify, pero sin la mediación tecnológica de empresas transnacionales. En este escenario, los conductores del transporte informal —las taxirutas y las furgonetas— han encontrado en esta labor su principal fuente de ingresos, o una fuente complementaria.

¿Qué hacer con las taxirutas?

Las taxirutas en Quito llevan décadas de existencia. Las políticas de sanción no sólo no han funcionado, sino que no resuelven de fondo las necesidades de la gente. A la par, el aumento de rutas hace que cada vez sea más difícil controlarlas. 

En este escenario es necesario entender la movilidad desde el territorio y desde los actores que se desplazan y que ofrecen el servicio, reconociendo el potencial de los sistemas que nacen desde los barrios. En lugares donde el Municipio no logra satisfacer las necesidades de transporte público con buses convencionales o BRTs —Bus Rapid Transit—, las taxirutas representan una oportunidad de transporte intermedio que, al ser flexible, se adapta a las necesidades de la gente.  

Sin embargo, no pueden seguir operando sin regulación, pues es necesario garantizar la calidad y seguridad del servicio, estandarizar las tarifas, y ordenar su operación para no perder el control sobre quienes proveen servicios de transporte.

Por eso, si el Municipio quiere hacer frente a estas formas de servicio no reguladas, la respuesta no es limitarse a regularlas o perseguir a las taxirutas. En su lugar, hay múltiples estrategias que deben abordarse. 

En primer lugar, hay que entender los patrones de movilidad diarios, es decir, entender desde dónde y cómo la gente de las periferias y territorios en los extremos del DMQ se mueven en la ciudad, reconociendo las particularidades de mujeres, niños, niñas, jóvenes, adultos mayores, entre otros. 

Segundo, es necesario repensar y de requerirse cambiar Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, para incluir y legalizar el servicio de autos compartidos para el servicio de pasajeros y generar directrices locales para la articulación de estos servicios con el sistema integrado de transporte público. En tercer lugar, el municipio debe orientar la planificación urbana considerando la movilidad como un eje de crecimiento y consolidación de la ciudad que puede reducir o acrecentar las desigualdades. 

En lugar de planificar la ciudad priorizando a los grandes inmobiliarios, la municipalidad, como autoridad local, debe implementar estrategias desde una mirada que ponga en el centro a los más vulnerables, como Carmen. En tanto el transporte es un potente mecanismo para reducir desigualdades y garantizar derechos, siempre y cuando sea de calidad y responda a las necesidades de la gente. 

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Elisa Puga Cevallos y Julie Gamble
Elisa Puga Cevallos es socióloga. Tiene un máster en Gestión Urbana y Desarrollo. Su trabajo se ha enfocado en la movilidad urbana sostenible, con énfasis en género, transporte no motorizado, transporte informal e intermodalidad. Julie Gamble es profesora asistente de Estudios de Género y Sexualidad en la Universidad de Vanderbilt, en Nashville, TN, Estados Unidos. Como urbanista interesada en el cuidado y la justicia social, explora el papel que desempeñan el género y las infraestructuras en la construcción de la vida urbana colectiva de Quito.
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