En Quito, el transporte público es más usado por las mujeres. Más del 41% de ellas cogen un bus para ir al supermercado, llevar a sus hijos a la escuela, hacer trámites, pagar el agua, la luz, el internet y una infinita lista de tareas de cuidado, dice el Informe de calidad de vida 2020 de Quito cómo vamos, una iniciativa de seguimiento y evaluación de la calidad de vida en la capital ecuatoriana. “Las mujeres andamos más en los buses porque somos las encargadas de la casa, más las madres solteras, los hombres casi no se hacen cargo de estas cuestiones”, dice Bella Aguayo, mientras espera en la parada de la avenida Eloy Alfaro y Granados, al norte de Quito, para ir a su casa, luego de hacerse una prueba de covid-19 para entrar a un nuevo empleo. El bus llega, y Bella Aguayo se sube.
Más al sur de la ciudad, Eugenia Vásquez mira el semáforo en rojo y camina de la parada de la Ecovía Eugenio Espejo hasta la parada El Congreso, la primera de la Cooperativa de buses Guadalajara. Vásquez va a una cita médica en el hospital oncológico de la Sociedad de Lucha contra el Cáncer (Solca), al norte de Quito. Más allá, en el populoso sector Comité del Pueblo, Verónica Garrido espera un bus que la lleve al terminal terrestre Carcelén. De acuerdo al informe de Quito cómo vamos, el 75,9% de las mujeres usa el transporte público como su principal medio de movilización.
“En Quito la cobertura del transporte es casi total pero se encuentra desintegrada porque es una ciudad longitudinal que tiene casi 50 kilómetros de largo”, explica Gabriela Vacacela, arquitecta y máster en planificación territorial y gestión ambiental. Por ello, las mujeres que realizan actividades de cuidado o autocuidado deben gastar en dos o tres pasajes para llegar a pagar la luz, el agua o ir a una cita médica. Es decir, se suben y bajan 5 o 6 veces de un bus cada día.
Las mujeres realizan viajes distintos en el transporte público más que los hombres. Elisa Puga, socióloga y máster en Gestión Urbana y Desarrollo, dice que por la diferencia de roles asignados por género, ellas se encargan de actividades “reproductivas” (asociadas a la vida doméstica), mientras que la mayoría de los hombres realizan viajes con fines “productivos” (relacionados al trabajo y estudios).
“Eso no quiere decir que las mujeres no trabajen, sino que su movilidad la dividen en viajes productivos y reproductivos”, explica Puga, diciendo que el transporte público quiteño no está diseñado en función del tipo de viajes que realizan las mujeres. En su opinión, los buses deberían tener espacios exclusivos para las sillas de ruedas o coches de bebés, facilidades para que los ancianos y niños —que son cuidados por las mujeres— puedan subirse a los buses, y no haya el riesgo que se caigan y se golpeen porque no alcanzan las gradas. “Ese tipo de cosas limitan y desmotivan a las mujeres, que dejan de viajar en buses o gastan más para usar taxis u otros”, dice Puga. Según el estudio Ella se mueve segura, hecho por los investigadores Alle Heather, Galo Cárdenas, Leda Paula Pereyra, Lake Sagaris, los viajes en bus aumentan en un 13% cuando esas mujeres son madres.
Datos tomados del Plan Maestro de movilidad DMQ 2009-2025. Gráfico de Gabriela Valarezo para GK.
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Cambia el semáforo a verde y a la parada de la avenida Eloy Alfaro y Granados llegan varios buses. Sus cobradores de pasajes gritan “Al Comité, al Comité, a Carcelén”. Bella Aguayo se acerca a uno, hace esfuerzo para impulsar su cuerpo y subirse: el escalón del bus está muy lejos del piso. La puerta y el acceso del bus debería estar al mismo nivel, dice Carla Hermida, directora de la maestría de arquitectura y coordinadora de investigaciones de la Universidad del Azuay, en la ciudad austral de Cuenca. Hermida dice que ese pequeño cambio volvería al transporte público asequible para las mujeres que cuidan a personas con sillas de ruedas o llevan carritos de bebés.
Esa es una facilidad que sí hay en el trole, la ecovía o metro en Quito o el recién estrenado tranvía en Cuenca, que desliza una rampa para unir la parada del bus con la calzada. “En los buses convencionales no hay esos accesos, ahí podríamos decir que hay un problema para las mujeres”, dice Hermida. Según la arquitecta Hermida, esto pasa porque los dueños de los buses convencionales no invierten para mejorarlos. “Esas inversiones suelen ser costosas”, dice. En cambio para los municipios que administran los transportes integrados, como el trole, ecovía, metro, tranvía, metrovía, el transporte no es un negocio sino un servicio, “los municipios no tienen que maximizar la rentabilidad del transporte público sino asegurarse que funcionen lo mejor posible”, dice.
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“El servicio no es tan deficiente, pero en las horas pico se llenan tanto a más no poder”, dice Verónica Garrido, usuaria de los buses de la cooperativa Catar. Disminuir la aglomeración en los buses es otra forma de permitir el acceso a las mujeres que viajan por tareas de cuidado. Hermida dice que ahora para evitar los contagios de covid-19, el transporte público ha impuesto un aforo razonable. María*, una trabajadora de una empresa privada quien no quiso decir su nombre verdadero, dice que eso ha mejorado sustancialmente el servicio. “Ahora los buses van vacíos y sí hay asientos. Antes de la pandemia cogía el bus y no me gustaba”, dice mientras busca en la cartera los 25 centavos para pagar su pasaje.
Parada de bus en la Avenida Colón al norte de Quito. Fotografía de Mayuri Castro para GK
Bella Aguayo dice que en la pandemia ya no toma el bus tanto como antes, pero necesita hacerlo para ir a buscar trabajo y hacer las compras. “El transporte público no es cómodo, nadie cede el puesto”, dice tras su mascarilla de tela y bajo el inclemente sol quiteño de las 10 de la mañana.
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Desde la segunda mitad del siglo XIX, las personas tomaban el bus con el principal objetivo de ir al trabajo, explica John Dunn, arquitecto y experto en planificación urbana.
A finales de ese siglo e inicios del siguiente, a medida que las ciudades iban creciendo, las casas de los trabajadores ya no estaban cerca de las áreas industriales por el impacto que generaban, por lo que para llegar a sus trabajos debían tomar el tren. La primera expansión de las ciudades fue a través de los trenes, que permitía “vivir en la periferia de la ciudad y en relativo tiempo estar en el punto de trabajo”, dice Dunn. Luego se implementaron los buses más adaptables a la calle, sin necesidad de rieles o subterráneos. “Eso hace que los buses tengan más relevancia en el siglo XX”, explica Dunn. A pesar de que los buses tienen tanta importancia para la movilización de mujeres y hombres, hasta ahora en 2021 el transporte público no llega a muchos sectores de la ciudad alejados de las zonas comerciales y laborales.
A las 5 de la tarde, Isabel Castillo, madre de dos jóvenes, regresaba a su casa luego de pagar la factura del teléfono en un centro comercial, pero hasta su barrio no llega el transporte público por el que pagaría 25 centavos de pasaje, por eso debe tomar un taxi por 1,50 dólares. Ese es otro problema en Quito, que el transporte no llega a ciertos sectores de la ciudad. Para solventar esa carencia, la gente utiliza los llamados “taxis rutas”, dice Gabriela Vacacela. Los taxi rutas son carros particulares que hacen viajes . “El gasto en transporte es un gasto representativo para las familias y por eso priorizan aquellos modos de transporte más económicos”, dice Elisa Puga. Viajar en bus puede resultar incómodo pero es más conveniente para la economía de las mujeres.
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Las mujeres realizan viajes “en cadena”, dice el informe de Quito cómo vamos. En un solo viaje van a la escuela de sus hijos, luego al centro de salud, al mercado o al supermercado. La socióloga Elisa Puga dice que para que las mujeres se sientan seguras en el transporte público, hay que repensarlo. “Pensar dónde están las paradas, qué recorridos hacen las cooperativas, cuánta distancia hay que caminar entre paradas, con los niños, con las compras o en la noche”. Puga dice que sería ideal que una mujer pueda ir en bicicleta hasta una parada del transporte público dejarla ahí y la encuentre en el mismo lugar a su regreso para ir a su casa con tranquilidad. “Pero ese tipo de cosas no hay porque no están integrados los medios de transporte”, dice Puga. Por su parte, Hermida dice que se podría garantizar que el transporte público sea seguro y accesible cuando desde cualquier parada de bus se puede llegar a la casa. En ciudades como Quito hay calles angostas o no hay veredas, “ahí usar transporte público se convierte en un problema”.
Ambas expertas dicen que es importante pensar en la “última milla”, que es el recorrido que las personas tienen que caminar desde la parada del bus a su lugar de destino. Puga dice que para que el transporte público sea seguro también hay que pensarlo desde fuera de los buses, que haya iluminación en las paradas y en el trayecto hacia la casa o el trabajo, también los municipios deben pensar en la mejor ubicación de esas paradas, opina.
Las rutas y frecuencias del sistema de transporte público están planificadas para cubrir principalmente la movilidad laboral y no la movilidad del cuidado, dice el informe de Quito cómo vamos. Isabel Castillo esperó por cerca de una hora uno de los carros informales que hace carreras a 3 o 4 personas, hacia el barrio Bellavista, al norte de Quito, donde vive hace más de 40 años. “No hay buses hace muchos años, primero había unas busetas pero las quitaron”. Antes del siglo XX, en Quito la gente priorizaba la caminata, hoy con el crecimiento de la población y la infraestructura de la ciudad, eso no sucede. La mayoría de mujeres que viajan por tareas de cuidados, se tardan en promedio 30 minutos por viaje, los hacen desde las 8 de la mañana hasta las 4 de la tarde, dice el Plan Maestro de movilidad DMQ 2009-2025. Castillo se rindió en su espera y regresó a su casa caminando por la empinada cuesta de Bellavista.
Bus de la ecovía en la avenida 6 de Diciembre. Fotografía de Mayuri Castro para GK.
Hermida dice que para hacer accesible al transporte público no se podría modificar las rutas para que los buses lleguen a las casas de todas las mujeres en la ciudad. Pero sí se podría garantizar que haya líneas de buses que se conecten y las mujeres no tengan que caminar por calles angostas o inseguras para ir a la siguiente parada o hacia su destino. Mujeres como Eugenia Vásquez, Bella Aguayo o Isabel Castillo siguen asumiendo las tareas de cuidado y los municipios, en este caso el de Quito, debería garantizar que puedan salir y regresar a sus casas con tranquilidad, sin tener miedo al estar en una parada, al caminar de la parada hacia su casa, o que niños o ancianos que llevan pueden subirse y bajarse del bus con facilidad.
