Quito cómo vamos y GK

“En cuestión de dos segundos todo el tramo colapsó”, dice uno de los extractos del reportaje del New York Times sobre el hundimiento de una línea del metro de Ciudad de México que impactó la vida de 26 familias quienes perdieron a un ser querido a causa de una política mal practicada. Este fantasma de la intromisión de la política y sus intereses particulares ronda sobre el Metro de Quito. E inevitablemente surge la interrogante: ¿cómo cuidar el proyecto de estos intereses que pueden cobrar vidas? 

El modelo de gestión del metro de Quito fue aprobado el 2 de marzo de 2021 de manera unánime por el directorio de la institución que está conformado por el Alcalde Jorge Yunda, la Vicealcaldesa Gissela Chalá, el Concejal Bernardo Abad, el Secretario de Planificación y el Secretario de Movilidad en Quito.  El modelo de gestión entendemos es el conjunto de actividades que habilitan la operación del metro, en términos prácticos las que diseñan las frecuencias de salida de los trenes, coordinan y operan los sistemas de comunicación y proveen manuales para la operación. Es decir, hacen que el tren salga a tiempo y seguro. Súbitamente, y por la intervención de una veeduría ciudadana este modelo de gestión aprobado todavía está siendo revisado. Esta revisión y cambio de criterios generará más retrasos y deberemos estar vigilantes que no sea usada políticamente. 

La revisión del modelo de gestión provocó la salida de la anterior gerenta quien en su carta de renuncia mencionó  que no cederá a presiones políticas. La inestabilidad política afecta directamente los tiempos de ejecución de la obra y las decisiones técnicas para avanzar en la operación comercial del Metro. Sobre el modelo de gestión, puede haber discrepancias técnicas, pero es importante dejar claro que no existe ni existirá un modelo perfecto para el Metro de Quito. Uno de los concejales con más visibilidad cambió de opinión y ahora ha dicho en entrevistas a medios de comunicación que le indujeron a aprobar el modelo de gestión y por esa razón votó de manera favorable. Esto deja una gran lección sobre la preparación de los políticos y el vacío técnico que existe en ellos para tomar decisiones informadas, sobre los asuntos más importantes de la ciudad. Debemos normalizar que los políticos se excusen de tomar decisiones tan importantes cuando no poseen el conocimiento, experiencia o sentido común. 

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En el caso de la línea 12 del Metro de México que colapsó, el afán del exjefe de Gobierno Ebrard de reelegirse , influyó sobre los calendarios de obra (los aceleraron) y, sumada a la negligencia en su construcción, causó una desgracia irreparable. En el Metro de Quito hay algunas alertas rojas que debieron llamarnos la atención, como el uso político de esta obra, desde el principio. El discurso de las autoridades de turno mencionaba que esta obra “proyecta al país hacia el buen vivir” y que posiciona a Quito “como las grandes ciudades del mundo”. Más de un político ha recorrido esta obra con cámaras a su alrededor. Se han realizado varias inauguraciones de estaciones, maquetas replica e incluso, uno de ellos realizó un viaje inaugural de 5 minutos entre dos estaciones, un evento tan inútil que fue técnicamente una prueba dinámica sobre rieles. 

Las grandes obras de transporte son políticas, en el sentido que ejercen el poder para balancear o concentrar los intereses de mayorías y minorías. Sin embargo, el respeto que los políticos tengan a estas obras, en una realidad como la nuestra, definirá su correcto desarrollo. Una buena práctica política será preguntarse: ¿mi presencia o mi visita a la obra la mejora o la entorpece? y ¿qué información requiere el público sobre esta obra?

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Al navegar la página del metro de Quito existe bastante información, sobre los procesos y acciones llevadas a cabo. Este acto de transparencia es una de las claves para que la ciudadanía pueda tener un ojo crítico. Pero la información y su disponibilidad no es suficiente, es importante realizar esfuerzos para transformar esta información técnica en un diálogo cotidiano de la gente. Es muy complejo entender qué es un contrato para un asistente técnico internacional, una delegación de servicios a un tercero,o una operación directa. Aterrizar este debate a la calle y no solo a las oficinas de los concejales sería una de las cosas más disruptivas que se verán en un proyecto de transporte de este tamaño. 

Otro factor a trabajar es la tecnología para interactuar con la ciudadanía. Sí, esto suena a un cliché, pero la pandemia ha acercado la tecnología a grupos que no estaban familiarizados con ella. Se deben crear sistemas no tradicionales para la rendición de cuentas, reportes, monitoreos y verificación. Acciones tan pequeñas como hacer las reuniones del directorio públicas y abiertas en línea son un ejercicio de participación. Esta participación no debe ser un requisito a cumplir sino la característica y una práctica cotidiana diaria en todos los espacios. Así cuidamos entre todos esta obra. El reconocimiento de que el Metro es una obra tan política como técnica, nos ayudará a entender el contexto social en el que se toman las decisiones. Dónde una de las mejores prácticas políticas es la responsabilidad, hay que practicarla en cada decisión, en la preparación de las ordenanzas, en las sesiones e intervenciones públicas.

En el 2015 me atreví a sugerir cinco ideas para que el metro no fracase. Y en el 2021 incluyo una sexta idea: aseguremos que las decisiones políticas sean responsables. Este es un ejercicio de conciencia y humildad de quienes toman las decisiones. El riesgo es alto ya que por delante nos esperan aún muchos debates y decisiones. Los contratos y licitaciones para que el metro opere con la mejor calidad son muy sensibles. Hay contratos de fiscalización, seguridad, publicidad, recaudación, mantenimiento y otros. Sin embargo, el quid del asunto parece ser mejorar las prácticas políticas, para que en dos segundos no se acabe la vida de inocentes.