Cinco ideas [urgentes] antes de que se inaugure el metro de Quito

Cuando el primer tren esté rodando en las entrañas de Quito, habrán casi 600.000 autos circulando en la superficie. Los efectos de esta realidad serán, por una parte, los visibles, como accidentes, congestión vehicular, contaminación auditiva y visual, y por otra, los invisibles: la exclusión social y ruptura de redes (comunidad, barrio). La reciente firma del contrato del Metro de Quito invita a pensar en algunos retos —que pueden ser vistos como prerrequisitos— para que este sistema funcione y sea inclusivo. Aquí, sin ningún orden especial, daré cinco ideas que se deberían considerar —y financiar— para que nos acerquemos a una ciudad cuyo transporte sea un elemento que, de verdad, nos una. 

1. La mejora de los lugares de origen y la protección al peatón

¿En qué y para qué se mueve la mayoría de los habitantes de Quito? Parte de la respuesta está en la encuesta de movilidad del metro que revela que la mayoría de los habitantes se mueve en bus convencional y para ir a sus centros de estudios y, o su trabajo. Esto quiere decir que los buses azules con nuestros choferes profesionales, transportan a la mayor parte de la población de Quito. Quienes viajan son, en su mayoría, jóvenes que van a sus colegios y escuelas. Pero si dividimos los mismos datos por grupos de edad, encontramos un dato interesante: el principal modo de transporte de los niños y adolescentes de entre 4 y 14 años es la caminata (30,3% del total). Este hecho que puede ser alentador desde el punto de vista de actividad física, puede ser desalentador porque los convierte en las principales víctimas de la inseguridad vial. Por lo tanto, si queremos proteger a nuestros niños, el proyecto Metro debería tener las mejores condiciones para caminar en los barrios o sitios de residencia desde dónde parte la mayoría de viajes en la ciudad. Así, es urgente que paralelo a la construcción del Metro se tejan, planifiquen y construyan las redes peatonales seguras en los barrios con prioridad en los colegios y escuelas. Esto no se hace sembrando letreros con límites de velocidad como se ha venido haciendo, sino colocando barreras físicas y mentales a los conductores como quitar zonas de parqueo en ciertas zonas y achicando el ancho de algunas calles. Por lo tanto es vital que la buena gestión de la seguridad conjugue los elementos de diseño urbano, aplicación de la ley, tecnología y cambio de comportamiento a todos los actores de la movilidad. No podemos esperar resultados diferentes haciendo lo mismo.

2. La integración del transporte público 

La integración de las compañías de transporte y la integración de los diferentes medios transporte son dos cosas distintas. Cuando decimos integración de las compañías me refiero a que cada uno de los buses no se manejan como unidades de negocio, si no a que son una parte de un sistema mayor. Es decir que lo que gana cada bus ingresa a una cuenta general (recaudo generalizado) y después las ganancias se dividen en función de los kilómetros recorridos, combustible usado y otros factores. Esto hace que que los buses no tengan diferentes dueños y características de tamaño, seguridad, y accesibilidad si no que sean de características homologadas. Es una opción que resulta útil porque después de la jornada de operación, estos buses no son llevados a sus casas, si no que se guardan en grandes patios donde también están los talleres que usualmente trabajan en horas nocturnas. Esto hace que la operación de estos buses sea más eficiente, en términos de ahorro de combustible, seguridad y manejo administrativo general. Esta propuesta logra algo mayor: la mejora sustancial de la calidad del servicio y de vida de los choferes profesionales. Hay razones técnicas, sociales y políticas por las cuales no tenemos un sistema de transporte público integrado en la ciudad. Pero esto debe tener su plazo definido. Sin este cambio no se dará el salto cualitativo que requiere el sistema de transporte público en la ciudad. No necesitamos que esté rodando el metro para hacerlo.

3. Más usuarios de la  bicicleta pública y privada 

Hay un hecho y un reto (ustedes decidan cual es cual): la bicicleta es el modo de transporte más eficiente en trayectos menores a cinco kilómetros y la distancia entre estaciones del metro es considerablemente grande. Este último hace que cuando una persona decida buscar la estación más cercana del metro pueda encontrarse que está a 800 metros (entre 10 y 12 minutos a pie). Esta distancia puede traducirse en un viaje de 5 a 3 minutos en bicicleta. La integración con la bicicleta haría que el proyecto Metro amplíe su cobertura, lo haga más atractivo y aumente su demanda potencial. Si bien se conoce que el metro está pensado como parte de un sistema integrado —que no está ni costeado ni planificado— el hecho de tener a la bicicleta como su protagonista otorga más posibilidades y potencialidades para el futuro de la ciudad. ¿Cómo? Por una parte se debe enrumbar a la bicicleta en un plan macro, una planificación participativa para saber exactamente hacia dónde vamos en educación, infraestructura, políticas públicas. Y por la otra, tomando en cuenta que el sistema BiciQuito demostró que la bicicleta es una opción de movilidad válida, inclusiva, accesible y más que nada POSIBLE, hay que potenciarlo. Por eso lo más inteligente es usar lo que ya está hecho y en marcha: masificar el sistema de bicicletas públicas, mejorar la calidad de las partes móviles de las bicis, implementar tecnología para su operación usando, por ejemplo, tarjetas automáticas e información en línea,  y mejorar el servicio para que sea más cómodo y amigable para las usuarios. Todas estas mejoras atraerán muchos más viajes en bicicletas privadas y más usuarios interesados en utilizarla como su modo de transporte cotidiano.

4. Los viajes motorizados desde los valles Tumbaco y Los Chillos deben disminuir

En los datos de la encuesta del Metro de Quito, realizada en 2011, se revela que cada día se realizan más de cien mil viajes en vehículo privado desde los valles de Tumbaco y Los Chillos. La mayoría son hacia el centro norte (hipercentro). Este flujo se debe solucionar no con un túnel adicional al Guayasamín, cercenando el Parque Metropolitano o construyendo intercambiadores si no con soluciones integrales que cambien el enfoque de la planificación. Los vehículos privados ocupan el 70% del espacio vial y transportan a menos del 20% de la población. Este hecho poco cambiará con la presencia del metro. Los ejemplos del enfoque tradicional de planificación están ahí: el túnel Guayasamín y la Ruta Viva no tienen servicio de transporte público, fueron diseñadas exclusivamente para la minoría que tiene auto. Un cambio en el enfoque de planificación pudo haberse manifestado al incluir sistemas de transporte de calidad en vías segregadas del tráfico automotor, haciéndolas competitivas y atractivas para, por un lado adecentar las condiciones de los usuarios actuales, y por otro hacer atractivo y competitivo al transporte público para los habitantes de estas zonas. Las tarifas o el incremento de los costos de conducir —combustible, peajes, impuestos, matriculación— no evitarán que la gente use el auto ya que hay conductores que manejarán de todas maneras —por necesidad, placer o comodidad— pero existen opciones que no se han considerado en la gestión de la movilidad. Una alternativa es hacer competitivos a los demás modos: si el transporte público o la bicicleta toma menos tiempo que el auto privado en un determinado trayecto, usar el bus o la bici aparece como una mejor opción y muchos usuarios de auto privado optarán por el que tome menos tiempos en la mayoría de los casos. 

Pero como mencioné, si las medidas no son integrales tendrán poco efecto. Así, la planificación del uso de suelo orientado a la sostenibilidad es una de las claves para reducir la demanda de viajes en la ciudad. Esta planificación en la práctica significa que hay que balancear y distribuir la ubicación de los componentes de la ciudad —servicios, centros educativos, hospitales, parques, calles— y al mismo tiempo lograr que esta distribución no afecte la capacidad para que futuras generaciones disfruten de la ciudad de igual manera en términos sociales, ambientales y económicos. Entre las estrategias para aplicar a los valles de la ciudades, está limitar la construcción de urbanizaciones dispersas con baja densidad poblacional, fomentar la creación de zonas de empleo cercanas a zonas residenciales y en general mezclar los usos de suelo o sea que podamos tener la tienda, panadería, bancos y servicios de salud a una distancia que podamos caminar o ciclear. Al diversificar de esta manera las actividades comerciales, esparcimiento, educación, servicios, no solo estamos disminuyendo la necesidad de viaje si no también se ofrece una oportunidad para generar convivencia, entramar tejido social y fomentar hábitos de movilidad saludable ya que las personas tendrán los servicios y empleos cerca de su casa. 

5. La accesibilidad debe distribuirse

A escala de ciudad, cuando decimos accesibilidad nos referimos a la facilidad que tiene cada ciudadano para acceder a los servicios de salud, educación, oficinas, zonas comerciales, patrimonio. La accesibilidad puede ser distribuida como si fuera un recurso cuantificable de otro tipo (tiempo, humano, energía). Así las personas que viven lejos de estas zonas y no poseen activos como carro, bicicleta, moto, conocimiento de rutas de transporte o recursos para pagar transporte privado como taxis, tendrán menos accesibilidad que otras que viven en barrios servidos con transporte público masivo, recursos para pagar taxi o cercanía para caminar y usar bicicleta. Entender y fomentar la accesibilidad puede ser muy complejo debido a factores que interactúan como el uso de suelo, temas personales (conocimiento, disponibilidad de tiempo, género, condición social), sistema de transporte. Por ejemplo, una persona de escasos recursos que vive en un barrio alejado del Parque la Carolina en la ciudad de Quito y quiere ir a pasar un momento agradable con su familia, dependerá de los horarios y disponibilidad de buses, conocimiento de las rutas directas y deberá disponer del tiempo necesario para movilizarse. Al contrario, un habitante de barrios aledaños al parque La Carolina puede trasladarse a pie cómodamente. 

Al ver a la accesibilidad como un recurso —algunos lo ven como un derecho— se puede discutir la distribución de este recurso que ofrece oportunidades y nos podría ayudar a acortar las brechas sociales, pero también a dar acceso a más gente a disfrutar en pleno de la ciudad. Por lo tanto necesitamos conocer quiénes tienen más accesibilidad  a los servicios y por qué, después incluir este enfoque en su redistribución. La ciudad necesita que el sistema alimentador e integrado que abastezca de pasajeros al metro cuente con este criterio y así tendrá más oportunidades de apuntalar el proyecto. Caso contrario, el Metro y su mal funcionamiento servirá como la excusa perfecta para no dejar el carro en la casa.

El proyecto Metro de Quito se llevará 5 de cada 10 dólares de inversión municipal. Esto debería asegurar que esos 5 dólares se distribuyan adecuadamente para que tengamos la mejor calidad en esta obra y para que la mayoría se beneficie. El proyecto Metro, al ser la infraestructura de transporte masivo urbano más importante de la historia del Ecuador, tiene la opción de ser un frío tren que transporte pasajeros del punto A al B o el símbolo de que el transporte puede ser la excusa ideal para tener una ciudad saludable, justa, unida y solidaria.