El encierro de la pandemia y no poder jugar basquetbol en el parque La Carolina tenía a Jader Acosta, un maestro de escuela de 37 años, agobiado por no poder salir: “Hasta que decidí tomar mi bicicleta”, dice. Entonces, su vida —y sus desplazamientos por Quito, la más poblada, próspera y congestionada de las ciudades ecuatorianas— se volvieron más fáciles. Empezó como un deporte, pero ahora Jader Acosta ha convertido a las dos ruedas en su forma de moverse por la ciudad. 

Jader Acosta es parte del 650% de incremento de ciclistas en Quito que reportaron las autoridades, a raíz de la emergencia sanitaria del covid-19. Gabriela Gallardo, del colectivo de ciclismo urbano para mujeres Carishina en Bici, dice que era un aumento evidente al  inicio de la pandemia. “En los meses más álgidos, existía tráfico en la ciclovía, de lunes a domingo. Y el domingo en la ciclovía se veía un exceso de personas por primera vez”, dice Gallardo.

Sin embargo, la prueba para Quito es si ese porcentaje de ciclistas en sus calles se ha mantenido y si la ciudad tiene las condiciones para que los quiteños puedan usar la bicicleta como medio de transporte después de la emergencia sanitaria. 

Lograr una ciudad con más gente en bicicletas puede reducir impactos ambientales, contribuir a reducir las emisiones de CO2 y combatir los niveles de sedentarismo. Pese a estos beneficios, conocidos desde hace mucho, fueron las restricciones de circulación vehicular impuestas por una pandemia sin precedentes los que llevaron a más quiteños a subirse a sus bicicletas. “Aparece un nuevo actor: el ciclista que no era ciclista”, dice Carlos Tacuri, ciclista desde 1995 y fundador de Construbicis, un taller de mecánica, diseño y fabricación de bicicletas. 

De pronto, la bicicleta era la única alternativa. “En ciertos casos, desempolvándola de la bodega, muchos salieron en ella a un entorno que no era muy familiar, a un desconocimiento total. Tuvieron a favor que en ese momento no había autos”, explica Tacuri, quien veía que muchos ciclistas que salían a las calles al inicio de la pandemia, no hacían una revisión de sus sistemas de cambios y frenos, así que empezó a colgar videos en línea sobre mecánica para bicicletas. 

Jader Acosta ha convertido a las dos ruedas en su forma de moverse por la ciudad.
Fotografía de Carolina Loza.

Ante el aumento súbito de ciclistas, el municipio local implementó lo que llamó Ciclovías Emergentes para Quito cómo respuesta a los efectos de la crisis de covid-19. “Ese actor poco a poco se fue adaptando, vio que había mucha más gente y se volvió un poco familiar. Uno que otro se ha convertido en ciclista urbano”, dice Tacuri. La extensión dentro de la ciclovía emergente en la Avenida Amazonas fue de 4,5 kilómetros, parte de los 62,7 kilómetros de ciclovía que se plantea ampliar por parte del municipio de Quito. 

Pero ahora, muchos tienen miedo de salir. “Ahora que hay mucho más autos, algunos ciclistas tienen miedo. Uno se ha quedado sobre la bicicleta, otros la han guardado” dice Carlos Tacuri, preguntándose si ahora, que la ciudad va camino de un retorno la llamada nueva normalidad y donde se pone a prueba qué tan viable será la ciudad para los nuevos ciclistas urbanos con carros en circulación nuevamente. 

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Para K´uychi* la bicicleta fue una decisión entre dos riesgos. Como persona no binaria, K´uychi no se sentía segura en los buses de la ciudad. “Las miradas, la curiosidad de otros cuando estaba en el transporte público acabaron”, dice. K´uychi dice que la bicicleta le brinda libertad al ser un espacio neutro. “La vestimenta, el casco, la chaqueta reflectiva para usar, nos hace ver a todos similares”, afirma. Pero ahora, el reto es evitar los carros que invaden el carril para ciclistas. 

“Hay mucha actividad en la vereda, los carros paran o se van”, dice, revelando un problema de diseño: gran parte de las ciclovías de Quito fueron puestas junto a las aceras de peatones, donde los buses y vehículos realizan paradas. Hay varios tramos de la ciclovía en Quito que comparten la vía con los transeúntes. 

Pero la ciclovía emergente cambió eso. Los 4,5 kilómetros del carril para ciclistas en la avenida Amazonas están en el centro de la vía, algo nuevo en Quito. Entonces la queja vino de los conductores de autos. “Fue un ‘me están quitando espacio’”, dice Carolina Proaño Lederberger, arquitecta especializada en gestión ambiental urbana, explicando la paradoja urbana del automóvil: llevan uno o dos individuos, por lo general, pero ocupan gran parte de las vías. Quito no escapa a ese despropósito espacial: apenas el 21,6% de sus habitantes tiene un carro, pero estos ocupan el 85% del espacio de las calles. 

La ciclovía en medio a la avenida Amazonas tiene protección física para los autos, y semáforos articulados para bicicleta, algo también nuevo en la ciudad. Sin embargo, Proaño enfatiza que la respuesta para una ciudad con mejor movilidad no solo radica en los ciclistas, sino en las facilidades que se les da. 

Hay algunos cambios bienvenidos. “Ahora puedes llevar tu bicicleta. A veces te suben desde los valles de Quito y subes tu bicicleta. Antes no lo hacían”, dice Gabriela Gallardo, del colectivo Carishina en bici. Pero esas prácticas no deberían ser discrecionales. “Poder llevar tu bicicleta en el bus no debería depender de la voluntad de quien lo maneja: debería existir una infraestructura para esto” dice Proaño Lederberger, resaltando  la necesidad de tener ciudades intermodales, o sea, de muchas modalidades de movilidad interconectadas. 

Entre ellas, que los buses tengan espacios para transportar las bicicletas para que el ciclista pueda estacionarla para seguir con su trayecto a pie o en transporte público, algo que aún no es una opción para los ciclistas quiteños. “No se trata que todos los ciclistas tengan que hacer tramos desgastantes y sean atletas de alto rendimiento, el objetivo debe ser brindar modalidades que incentiven a más personas a tomar la bicicleta”, explica Proaño. 

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Hoy Quito cuenta con ordenanzas metropolitanas y resoluciones que incentivan a las oficinas y nuevos edificios para que tengan espacios para estacionar bicicletas. Los parámetros de ecoeficiencia en la infraestructura son un ejemplo. En una resolución de la Secretaría de Territorio, se creó un sistema de incentivos a las edificaciones que incluyan formas de “para promover la movilidad activa en la ciudad y reducir la huella de carbono”. De igual manera, se incentiva a que en espacios que no son viviendas a tener una ducha por cada 6 estacionamientos para bicicletas. 

Aún así, hay mucho por hacer. Jader Acosta puede moverse sin problemas en bicicletas alrededor de su hogar, pero no puede hacerlo hasta Cotocollao, donde está su trabajo. “Si tuviera una vía segura para la bici, haría ese trayecto. Además que es largo y necesitaría una ducha”, explica. Gabriela Gallardo menciona que ha logrado ingeniárselas a través de los años para viajar en bicicleta a su lugar de trabajo sin contar con facilidades. “Contar con espacios como duchas sería ideal”, admite, riendo. 

Gabriela Gallardo y K´uychi dicen que pese a los cambios positivos, las calles aún son agresivas para los ciclistas. Jader Acosta no ha tenido mayores problemas de seguridad pero claro, admite, esa es su percepción como hombre.

K´uychi va en bicicleta a su trabajo, en el sector de La Mariscal desde el barrio de San Blas, y para asistir a varias actividades como clases de artes marciales, alrededor de la ciudad. Compró su bicicleta eléctrica justamente para poder desplazarse de manera rápida en las cuestas empinadas de su barrio, San Blas, en el centro histórico de Quito, sin miedo a que le roben. “También trato de cambiar la ruta que tomo a diario y mantener a alguna persona cercana a mí, informada de dónde estoy”, cuenta. Para las mujeres y las personas de las diversidades sexuales, moverse por la ciudad es un reto doble.