La movilidad de Quito es la de una metrópoli en construcción. El smog deja un aire gris, tizna las paredes, mientras cientos de carros hacen filas interminables en las calles durante las horas pico. En medio de ese caos, a inicios de 2023, unas rayas blancas marcadas en algunas calles parecían proponer un cambio. Estaban al lado del parterre central y marcaban futuras ciclovías.

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Muchos vimos con asombro cómo se construyeron estos carriles exclusivos para bicicletas en las avenidas del centronorte y norte de Quito como El Inca, Real Audiencia, Rodrigo de Chávez y la República —unas diminutas y otras de un carril entero. En algunas áreas incluso se colocaron bolardos para intentar “precautelar el bienestar de los ciclistas”.  

Pero lo que podía haber sido un respiro para el aire de la ciudad y más seguridad para quienes se mueven en bici, se truncó en unas zonas, y tuvo el rechazo en otras. 

Por ejemplo, la presión de ciudadanos en redes sociales hizo que la ciclovía de La República, en pleno centro-norte de Quito, fuera eliminada. Hasta circuló un video, del dueño de un auto, en el que muestra cómo un policía metropolitano alienta a los autos a invadir la ciclovía “para descongestionar” esa avenida.

Dos meses después de que se instaló la ciclovía en la avenida Real Audiencia —que  va desde La Luz hasta el final de Ponceano, es decir, un tramo de 4 kilómetros en línea recta— los vecinos y los dueños de los locales comerciales se empezaron a quejar. 

Incluso tuvieron cobertura de un canal de televisión. 

El reportero prácticamente culpó a esta estrecha ciclovía de todos los problemas del barrio. Según el periodista, la apertura de la ciclovía “aumenta la inseguridad porque dificulta el patrullaje policial”. Pero los policías no pueden circular bien porque uno de los dos carriles de la calle ha sido destinado, por decisión de los comerciantes, a parqueos para sus clientes.

Pero, para ellos, es más fácil culpar a las estrechas vías por donde pasan quienes han elegido contaminar menos el aire de la ciudad. 

Para el reportaje de televisión, el periodista entrevistó a una mujer que dijo que por las ciclovías la Policía se demora más en atender las emergencias porque les toca “esperar a la voluntad de los conductores” para poder pasar. 

Por eso, dijo la vecina, la delincuencia había aumentado.

El periodista televisivo concluyó que todos los problemas del barrio se deben a las ciclovías. No se le ocurrió incluir en su reporte que la Policía Nacional tiene escasez de motos, que podrían ser usadas para atender más rápido las emergencias. 

Tampoco mencionó la falta de educación vial que causa que los carros no abran paso si escuchan una sirena. Peor aún habló del exceso de autos estacionados en una avenida principal.

No fueron entrevistados los padres y madres de familia que los fines de semana salen en bicicleta por la ciclovía de la Real Audiencia para llegar al Parque Bicentenario, y ya no necesitan sacar sus carros. 

Otro detalle que fue obviado en la ecuación del periodista y la señora entrevistada fue cómo, en los últimos 40 años, los vecinos del barrio Rumiñahui se han apropiado de las veredas para parquear sus carros o poner un jardín. 

Extendieron sus cerramientos hacia la vereda y ahora los peatones deben caminar sobre las calles. Precisamente en esa zona tomada por autos parqueados es donde las personas del sector se quejan de robos, asaltos e inseguridad. Calles que distan del resto del sector por la que atraviesa la Avenida Real Audiencia —donde sí hay veredas— en donde, a medida de las posibilidades, es seguro caminar o pasear a las mascotas.

Al echarle la culpa a la ciclovía no se cuestiona una falsa idea que hay en América Latina: que quienes van en carro tienen la prioridad sobre los peatones, los ciclistas, los scooters, personas con movilidad reducida o de tercera edad, etc. 

Así se ha creado un imaginario equivocado de que los autos pueden apropiarse —incluidas las aceras— del espacio público. Esto sin importar que el 75% de los residentes en Quito no tienen auto, según datos del Instituto Nacional de Estadísticas.

A pesar de ser minoría, cuando se instalan ciclovías, los dueños de carros y vecinos dicen que se ven “afectados”. Expresan su rechazo con furia y desprecio. Incluso en ocasiones termina con acciones violentas de los conductores que “lanzan” el carro a los ciclistas como una suerte de represalia. 

Es común que ese 25% de propietarios de autos sean los que más se quejen y tilden como “una locura” implementar vías exclusivas para este sistema de transporte sostenible y más accesible para todos. Son habituales los argumentos de que las ciclovías “se hacen sin estudios”, “de forma antitécnica”, “causan tráfico”, “nadie las usa”

Este discurso de menosprecio no es nuevo y ha sido permanente por más de una década. 

Las primeras ciclovías se implementaron en la alcaldía de Augusto Barrera, entre 2012 y 2013, y atravesaron calles transversales —como la Ulloa, en el norte de Quito, y la San Cristóbal . 

Aún así, los conductores y vecinos se quejaban que por culpa de ese espacio que les habían quitado —para instalar la ciclovía— había empeorado el tráfico o las ventas de los negocios

Para ellos, la culpa no era de aquellos que se compraron otro auto —con un número de placa distinto— para esquivar el pico y placa, sino de esa pequeñas vías de aproximadamente 1.50 metros que se habían colocado en la ciudad. 

Exactamente lo mismo que hoy sucede en la Real Audiencia.

El argumento de que las ventas bajan por las ciclovías no tendría fundamento. Al menos así se ha demostrado en otras ciudades del mundo. Un estudio de The Heart Foundation— una ONG que trabaja para mejorar la prevención, detección y apoyo de enfermedades cardíacas— demostró que en Toronto, Canadá, aunque los ciclistas compran menor cantidad cada vez que van a un local comercial, compran con más frecuencia

Y que en promedio, un ciclista compra unas 11 veces más que los automovilistas. 

En realidad, la implementación de las ciclovías obedece a una justa redistribución del espacio público. Dar a la gente el espacio que el carro le ha quitado y permitir que los niños estén seguros cuando salen o que las personas de la tercera edad puedan movilizarse con independencia y seguridad. 

Según la cuenta de Twitter Mobility Behaviour— especializada en temas de movilidad sostenible—, en las ciudades donde existe una alta intensidad de tráfico, la actividad ciudadana como caminar desaparece. 

Eso, precisamente, es lo que devuelven las ciclovías. Además, las ciclovías hacen que los conductores bajen la velocidad y, a su vez, se reducen los accidentes de tráfico. 

No es casualidad que en la avenida Amazonas —la calle que tiene la ciclovía más extensa la ciudad— rara vez se escuche que habido choques o volcamientos. 

Dejemos de culpar a las ciclovias de los problemas de la ciudad. Si nos enfocamos en sus beneficios, seguramente podremos tener, así sea de a poco, una ciudad más inclusiva. 

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GK
(Ecuador, 2011) Periodismo que importa sobre lo que te importa.
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