La construcción del metro de Quito avanza. Se prevé que se inaugurará en marzo de 2021, cuando se convertirá en la décima capital latinoamericana en tener uno —la primera fue Buenos Aires, en 1913; la más reciente, Ciudad de Panamá en 2014. 

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metro Plaza San Francisco

Un trabajador en un acceso a la estación del metro en la Plaza San Francisco, en el Centro Histórico. Fotografía de Diego Ayala para GK.

En su primer año, dicen las autoridades municipales de la capital ecuatoriana, esperan haber transportado a 400 mil pasajeros: un poco más de uno de cada diez quiteños se habrá movido en el sistema subterráneo que correrá  42 kilómetros en una sola línea en un trazado en zig zag. 1500 personas entrarán en cada uno de los 18 trenes de 6 vagones que tendrá para moverse entre sus estaciones. La longitud lineal de un extremo al otro (desde la estación más al sur, Quitumbe, hasta la más al norte, El Labrador) es de 22 kilómetros —un viaje de 34 minutos.  

Estación de metro San Francisco

Los accesos a la estación en la Plaza San Francisco. Fotografía de Diego Ayala para GK.

A pesar de lo monumental de la obra, o precisamente por eso, las críticas y dudas no han cesado. Los primeros cuestionamientos han sido sobre su costo. Estaba previsto que sea de casi 1.500 millones de dólares. Pero, a la fecha, ese monto ha crecido hasta 2.009 millones de dólares. Si se ejecuta la ampliación de su única línea, hacia las parroquias de Carapungo y Calderón, al norte de Quito, costaría casi lo mismo que la central hidroeléctrica Coco Codo Sinclair, una de las mayores generadoras de energía del Ecuador. “Ningún proyecto antes en ningún municipio del Ecuador ha tenido esa envergadura”, dice el urbanista John Dunn. 

Parada de metro

Fotografía de Diego Ayala para GK.

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En una entrevista radial, el exalcalde de Quito Roque Sevilla cuestionó públicamente dos aspectos del nuevo sistema de transporte: quién lo va a operar y cuánto terminará costando el viaje a los pasajeros. Dijo que la operadora no puede ser “una empresa improvisada, sino una organización que sepa manejar estas estructuras tan complejas”. Según Sevilla, “cualquier riesgo que se corre produce unos accidentes brutales”. Dijo que, a pesar de ese hecho, varios concejales quiteños insisten en que la administración sea hecha por una empresa municipal. Sobre el costo final, el exalcalde y empresario quiteño dijo que faltaba información. “Hasta ahora no se sabe cómo va a funcionar la tarifa”, dijo Sevilla.

Parada de Metro de Quito

Fotografía de Diego Ayala para GK.

Otro inconveniente que los expertos apuntan es que sigue siendo muy lineal. El transporte entre este y oeste es uno de los puntos críticos de la movilidad en Quito. “El metro tiene que ser parte de un sistema integrado”, dice John Dunn. “Sí tiene esa visión: paradas de buses rápidos, algunas multimodales, como La Magdalena, El Labrador, la de El Recreo, que puede ser muy multimodal si se reactiva el tren”, explica Dunn, quien menciona, además, el plan de crear un metroférico que conecte los valles de Quito, Cumbayá y Tumbaco. 

San Francisco

La parada de San Francisco tiene un área de 5.300 metros cuadrados. Fotografía de Diego Ayala para GK.


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“Lo bueno que tiene todo metro, por mediocre que sea, que no es el caso con el de Quito”, dice Dunn, es que siempre va a exigir actualizaciones de su infraestructura. Según Dunn, quien también es profesor de la Universidad San Francisco de Quito, un metro muy nuevo, muy lineal, es relativamente fácil de mantener: “lo que tiene en contra el metro en Quito es que es una ciudad que tiene caudales de agua subterránea”, dice Dunn, asegurando que se han manejado de manera cautelosa en el proyecto.

Proyecto Metro Cultura

Carlos Ordóñez, Coordinador del Proyecto Metro Cultura, explica algunos aspectos del funcionamiento de la estación San Francisco. Fotografía de Diego Ayala para GK.

El sistema de transporte subterráneo quiteño se ideó, por primera vez, a finales de la década de 1970. Estaba incluido en el Plan de Desarrollo Integral de Quito diseñado en la alcaldía de Álvaro Pérez. Cuatro décadas más tarde, en 2009, empezó a materializarse. En 2012 se creó la empresa municipal Metro de Quito. Un año después comenzaron las obras en las primeras estaciones y, en 2016, arrancó la construcción de los túneles del metro. “Es un buen camino para mejorar ciertas cosas en la movilidad de Quito.”, dice Dunn, matizando que, por sí solo, el metro no resolverá la movilidad quiteña. 

Túneles peatonales Metro de Quito

Un trabajador recorre uno de los túneles peatonales de la estación. Fotografía de Diego Ayala para GK.

No hubo solo cuestionamientos técnicos y económicos, sino patrimoniales. La estación San Francisco,  ubicada debajo de la Plaza de San Francisco, en pleno Centro Histórico, fue polémica: en 2016, colectivos locales cuestionaron la construcción pues creían que ponía en riesgo el patrimonio cultural existente en la plaza, como a la casa patrimonial ubicada en la intersección de las calles Benalcázar y Sucre, y de las 107.695 piedras de la plaza, que fueron marcadas y levantadas para realiza la construcción. “Debajo de San Francisco es posible descender más de 20 metros y hallar estructuras subterráneas.  Se quiere borrar una historia milenaria y un paisaje multicultural”, afirmó  para un reportaje de Plan V, Diego Velasco, doctor en planificación urbana. Las autoridades municipales insistieron, siempre, que no había vestigios de restos arqueológicos coloniales ni precolombinos. La casa esquinera en Benalcázar y Sucre será uno de los accesos a la estación. 

Acceso estación Metro de Quito

El acceso a la estación está ubicado dentro de la casa patrimonial, ubicada en la esquina de las calles Benalcázar y Sucre, donde funcionó una agencia bancaria por décadas. Fotografía de Diego Ayala para GK.

A pesar de todo esto, la obra, quizá la más grande en infraestructura en la capital, avanza. Entrar a la estación San Francisco —séptima parada del Metro de Quito—, produce una sensación de extrañado asombro por su combinación de lo contemporáneo y lo colonial, pero sobre todo porque es colosal. Es la más profunda de las 15 estaciones: llega a 23 metros de profundidad. Como los demás metros del mundo, no tendrá baños. El material de sus paredes impide que sea grafiteado o pintado y hay una propuesta para prohibir el consumo de chicles dentro de las estaciones y los trenes. “No hemos tomado ninguna decisión en base al gusto de nadie, sino a normas técnicas que se aplican en otras partes del mundo”, enfatiza Carlos Ordóñez, Coordinador del Proyecto Metro Cultura de la empresa Metro de Quito. 

Trenes del Metro de Quito

Los túneles que recorrerán los trenes del metro desde marzo de 2021. Fotografía de Diego Ayala para GK.

El metro de Quito se abrirá, al menos según el anuncio oficial, en marzo próximo. Pero ya piensa en futuras obras: ampliaciones hacia el norte y, después, hacia el sur de la ciudad. “La ampliación al norte, hacia Carapungo y Calderón, que es la parroquia urbana de mayor crecimiento del país, tendrá dos efectos positivos”, explica Dunn. La primera, que dará una solución de transporte a los barrios en esos sectores. “La segunda que en términos económicos vuelve más rentable al metro: habrá más pasajeros utilizando el sistema, lo que le dará mayor sustentabilidad al sistema”, dice Dunn.

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Quizá uno de los desafíos mayores que el metro de Quito enfrente sean políticos. “Dos ciudades con metros desastrosos son Atlanta y Miami, y los cito porque en ambas los que tuvieron una influencia relevante fueron los sindicatos de taxistas”, explica John Dunn. Si el metro de Quito logra navegar el real peso de los actores políticos motorizados, podrá convertirse en la nueva gran obra de movilidad urbana del Ecuador. “El gran momento vanguardista de Quito fue con el trole. Qué pena que la alcaldía de Rodas lo echó a perder, porque tenía el mérito de ser eléctrico y Rodas reemplazó esos buses con unas a diésel”, dice Dunn. A pocos meses de la inauguración, parecería que las cuestiones técnicas y urbanísticas tienen caminos claros para solventarse —de la realpolitik andina es mejor no hacer pronósticos.