Cuando se decide qué infraestructuras son prioritarias en el  transporte y la planificación urbana, se ha vuelto normal afirmar que las obras que dan fluidez al tráfico son imprescindibles. Y ese precisamente es el título de un editorial de diario El Comercio que relata, sin soporte, ideas que deberían adoptarse para solucionar el caótico estado del tránsito de Quito. Pero con estas obras “imprescindibles” —complejos viales con pasos a desnivel— no se soluciona la congestión. En el mejor de los casos la mitiga temporalmente mientras fomenta un mayor uso de los autos: el remedio resulta peor que la enfermedad.

Las consecuencias de incrementar la capacidad vial han sido bastante comprobadas: ya en 1963, el profesor Sir Colling Buchanan —en el reporte “traffic in towns”— alertaba con preocupación sobre las graves consecuencias de seguir planificando para facilitar el flujo de vehículos en las ciudades. Construir vías, puentes y pasos a desnivel en las áreas urbanas, en un escenario de constante congestión y creciente parque automotor, no soluciona la congestión, la empeora. Esto se debe a un fenómeno real y comprobado hasta el cansancio llamado demanda inducida. Este concepto se resume en el incentivo a viajes motorizados incrementando la capacidad vial (calles y pasos a desnivel deprimidos o elevados). Es decir que cada nueva obra de infraestructura vial, con la intención de ofrecer una “solución” y facilitar el flujo de tráfico, lo fomenta cada vez más.

El tráfico de las ciudades se comporta como un gas: se expande o se comprime utilizando todo el volumen y la forma del recipiente que lo contiene. En este caso el recipiente es la ciudad y los conductores tomarán cada espacio que tengan disponible. Entonces si en Quito se construye la obra que motiva el editorial, solo desplazará el tráfico hacia otras zonas de la ciudad pero no disminuirá el número de vehículos que acceden a ella desde los valles. Las obras que en un principio son pensadas para facilitar el flujo terminan motivando mayor cantidad de viajes y más largos. Es decir, si es fácil circular por una vía, el tráfico comenzará a ocuparla hasta que sobrepase su capacidad creando un círculo vicioso donde la única respuesta aparente es incrementar las vías o construir más complejos viales. Las ciudades que se han dado cuenta que más obras que «facilitan» el flujo solo generan más tráfico han cambiado completamente su manera de administrar la congestión y la ciudad.

Por ejemplo Curitiba, Bogotá y Buenos Aires han puesto mucho esfuerzo en implementar políticas en busca de mejorar el transporte público y la calidad de vida en las ciudades. Son medidas que aplaudimos y fomentamos porque mejoran los niveles de accesibilidad. Sin embargo, en Quito afirmar que la congestión desaparecerá porque se invierte en una línea de metro y media docena de teleféricos es muy arriesgado. En 2011, Gilles Duranton y Matthew Turner —en su estudio Leyes fundamentales de la congestión vial— evidenciaron que las inversiones en transporte público no disminuye el número de kilómetros viajados en automóvil. Esto se debe a que estas inversiones no necesariamente atraen a los usuarios de automóvil sino a quienes ya utilizan medios de transporte sostenibles como peatones, ciclistas o usuarios de transporte público convencional —en el caso de Quito los buses azules que circulan por toda la ciudad—. Si las inversiones en transporte público llegaran a atraer usuarios de carro, el espacio que se liberaría sería rápidamente utilizado por otros usuarios motorizados, reforzando la idea de la demanda inducida.

La respuesta a la pregunta ¿cómo se soluciona la congestión? no les gusta a los políticos porque va en contra de la serie de discursos que misteriosas fuerzas han elevado al nivel de verdades absolutas, —como es el caso de la necesidad de ampliar o aumentar vías para descongestionar— y eso no necesariamente genera likes o retuits. La congestión es una situación social que requiere ser administrada por políticas pacientemente aplicadas en el tiempo y constantemente revisadas. Dar recetas específicas sería tan peligroso como la crítica que hemos realizado a los proponentes de más vías o más transporte público, como solución a la congestión. Sin embargo, no podemos quedarnos sin actuar, podemos mirar cómo otras ciudades han logrado reducir el tráfico e iniciar un debate serio y responsable sobre  la búsqueda de mejores opciones para el contexto quiteño. 

PUBLICIDAD

En Londres al igual que en Estocolmo, Singapur y Milán, se implementó una tasa por congestión para entrar al centro de la ciudad. Desde 2003 los vehículos que requieren transitar en cierta área previamente delimitada, deben pagar. Los resultados son envidiables: en 2011 se evidenció una reducción del 26% de la congestión comparado con el número de vehículos previo a la introducción de la medida, y un incremento de viajes en bicicleta en la zona del 66%. La reducción del tráfico fue aprovechada para implementar una serie de políticas que dificulten la circulación de más tráfico vehicular como el incremento de carriles exclusivos para buses, mejores áreas para peatones y facilidades para el uso de la bicicleta

Otro set de medidas exitosas que han sido aplicadas en Copenhague y Ámsterdam para evitar el tránsito en su raíz —el origen de los viajes— es la planificación del desarrollo urbano de la mano del transporte y de la eficiente administración del uso de suelo. Esto ha tenido dos resultados: ciudades que crecen de forma adecuada y sostenida, y la construcción de un tejido urbano diverso. La clave en este desarrollo urbano es la ausencia de grandes vías rápidas o autopistas, y haber dejado de construir edificios con más parqueaderos vehiculares. Al contrario, se crean líneas de trenes y buses eléctricos y autopistas para ciclistas que conecten los centros urbanos. Este último es el caso del plan de los cinco dedos en Copenhague, que comenzó a mediados de los años cuarenta. Consistía en definir cómo iba a crecer la ciudad en los próximos años y su éxito ha dado frutos más de sesenta años después. Hoy esta estrategia ha posicionado a Copenhague como la ciudad con mayor viajes en bicicleta del mundo, la menor cantidad de tráfico en los países escandinavos y como un ejemplo global para la sostenibilidad urbana. En “la palma de la mano” se concentra el centro urbano con sus servicios característicos y en los dedos están los barrios tradicionales y nuevos desarrollos inmobiliarios e industriales. 

Screen Shot 2016 03 20 At 11.05.25 Pm

Plan original                              Líneas de transporte                                  Autopistas

                     (1947)                                          (Actualidad)                                          (Planeadas a futuro)

Estas tres imágenes de Copenhague demuestran que esta ciudad cumplió su plan. La palma y sus dedos en la imagen de la izquierda —que corresponde a la planificación de los años 40— concuerdan con la imagen del centro que muestra las líneas actuales de transporte público que se conectan en la palma de la mano y sus ramales siguen la forma de los dedos. De igual forma, la red de autopistas para bicicletas planificadas para los próximos años, en la imagen de la derecha, sigue el mismo patrón. Por lo que una planificación de la ciudad a largo plazo, orientada al transporte público y facilidades para la bicicleta, surge como una herramienta probada que puede servir para dejar de lado al auto y sus vías como centro de la planificación.

De igual manera, en París entendieron que facilitar el flujo de vehículos no soluciona la congestión. Por eso en 2007 se implementó un sistema de bicicletas compartidas de más de veinte mil unidades por toda la ciudad integrándose con el transporte público existente al colocar las estaciones muy cerca de paradas de metro, tren y buses. La implementación de medidas que fomenten el uso de la bicicleta desplaza al tráfico vehicular que causa la congestión y al mismo tiempo trae beneficios de salud, reduce la contaminación, aumenta la seguridad y reduce los gastos de la ciudad. Otra práctica cada vez más común es la administración de los sitios de parqueos dentro de edificios, de urbanizaciones y en la calle, es decir la reducción de números de espacios y el incremento de los precios de los estacionamientos existentes. Esto permite que quienes realmente requieren usar el automóvil (movilidad reducida) tengan dónde estacionar. Adicionalmente, se debe redistribuir de manera más eficiente las vías existentes: si el transporte público es utilizado por el 80% de los usuarios es momento de pensar en una distribución más democrática de las vías. Los corredores como el Trolebús en Quito y la Metrovía en Guayaquil fueron un inicio, sin embargo, los buses alimentadores todavía deben competir por un espacio en las congestionadas vías.

Existen formas de resistir a la serie de fuerzas que nos hacen pensar que hacer vías o distribuidores de tráfico urbano son indispensables. Una de las maneras es evidenciar que no son verdades absolutas, y diseminar la información existente como la de este texto. El editorial de El Comercio es víctima de una sociedad carro céntrica.

Al final, como sociedad, el conocimiento de las mejores prácticas en el mundo para resolver la congestión debería convertirse en la herramienta para cuestionar la orientación actual de las políticas para la administración del tráfico y encaminar estas hacia la reducción del uso indiscriminado del auto. Esto solo se logra si comenzamos a pensar en una ciudad donde la presencia de la gente en las calles, más que las obras, sea imprescindible.

Cropped Favicon GK 2 150x150
Galo Cárdenas y ílvaro Guzmán
This author has not yet filled in any details.
So far the author has created 1 blog entries.

VER MÁS CONTENIDO SIMILAR