El impacto de la pandemia del covid-19 se siente también en la industria aeroportuaria. El transporte aéreo de pasajeros ha disminuido más del 90% en el mundo por las restricciones de movilidad. Las aerolíneas han tenido que buscar soluciones para proteger sus operaciones y patrimonio. El 10 de mayo, Avianca anunció que iniciaba un proceso de reorganización financiera bajo el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos. El 26 de mayo, Latam Airlines hizo un anuncio similar. Con este proceso las aerolíneas esperan capear una crisis sin precedentes. 

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El Capítulo 11 no es un procedimiento de liquidación, cuando el negocio se termina y se distribuyen sus activos para pagar sus deudas. Hay otras secciones de la ley estadounidense —como el Capítulo 7— que involucran liquidación de activos. El 11, aclara Ahren Tiller, abogado californiano especializado en bancarrotas, es una pausa para reorganizar sus operaciones y reestructurar sus finanzas —bajo la supervisión del sistema judicial estadounidense—, sin dejar de trabajar. 

Los casos presentados bajo el Capítulo 11 del Código de Bancarrota reciben una suspensión automática del cobro de sus deudas. “Les da tiempo a las compañías para presentar un plan de reajuste, hablar con los acreedores y llegar a un acuerdo”, explica Tiller. Por eso, es conocido como una quiebra de reorganización. 

Para ser elegibles para el Capítulo 11, las empresas deben mostrar que tienen activos u operaciones en Estados Unidos. Nissim Jabiles, Director General de Avianca para Ecuador y Brasil, dice que su aerolínea decidió aplicar al proceso para “reestructurar el balance y las obligaciones de la empresa para hacer frente a los efectos de la pandemia del covid-19 y gestionar sus responsabilidades”. Con el proceso, dijo Jabiles, esperan preservar las operaciones para seguir funcionando bajo estrictos protocolos de bioseguridad a medida que se levantan las restricciones de viaje en el mundo. 

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Hasta el cierre de este artículo, Latam no respondió mi solicitud de entrevista. Sin embargo, en un comunicado publicado en su página web el 26 de mayo, la aerolínea aseguró que continuará operando “según lo permitan las prohibiciones de viajes y la demanda”. Además, seguirá pagando a sus empleados, a proveedores que se consideren críticos y respetando las reservaciones de vuelos. 

Con este capítulo los acreedores se ven “obligados” a negociar nuevos términos, intereses, plazos de pago y diferir determinados pagos inmediatos para las aerolíneas, dice Nicolás Larenas, experto en administración aeroportuaria. También se pueden vender ciertos activos o pedir nuevos préstamos. Los procesos deben estar incluidos en el plan de reorganización aprobado por un tribunal especializado. 

Antes de la aprobación del plan final hay varias audiencias para determinar los pasos a seguir. Jabiles dice que Avianca tuvo éxito en la primera audiencia y la empresa obtuvo autorización para seguir cumpliendo con ciertas obligaciones financieras y mantener programas de clientes.  La próxima audiencia en la Corte está programada para el 11 de junio de 2020, Avianca espera obtener aprobaciones finales para otras órdenes provisionales.

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Los acreedores acceden al proceso porque es más inteligente permitirles reorganizar sus deudas mientras siguen funcionando y generando ingresos que liquidar los activos y ellos no puedan cobrar sus acreencias. Los aviones, por ejemplo, valen mucho más volando que guardados. Sin embargo, el proceso se hace con mucha supervisión y reglas estrictas. Se vigilan todas las actividades para comprobar el cumplimiento del plan. Las compañías que se atienen al Capítulo 11 deben presentar informes operacionales, declaraciones de cierre para las operaciones que registran los detalles de una transacción financiera, estados de cuenta y declaraciones de divulgación cada mes al tribunal encargado del caso y a sus tenedores de deuda. 

En caso de vender un bien, debe ser por subasta, y el precio debe ser consultado con el tribunal para garantizar que sea justo. Los acreedores, sin importar el tamaño de la deuda, tienen un trato igualitario. Los procesos involucran cientos de horas de trabajo mensuales para las empresas. Por eso, la reorganización con el Capítulo 11 es conocida como el tipo más costoso de bancarrota de la ley estadounidense. 

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Las aerolíneas no son las únicas empresas que han recurrido al Capítulo 11 durante la pandemia. Las cadenas de tiendas de ropa J. Crew y JCPenney, la petrolera Whiting Petroleum y la cadena de almacenes de lujo Neiman Marcus también lo hicieron. 

Muchas veces, dice el abogado Tiller, las compañías se fortalecen porque reducen sus préstamos a la mitad y pueden mantenerse con vida. En 2011, American Airlines se acogió al Capítulo 11 después de sufrir pérdidas por cuatro años consecutivos. En 2014, salió del proceso al fusionarse con US Airways y formar American Airlines Group. Aunque ya se recuperó una vez, Tiller no descarta que American Airlines vuelva a aplicar al Capítulo 11 en los próximos meses para intentar recuperarse de la crisis. 

Otras no tuvieron la misma suerte. La famosa Pan Am fue la aerolínea internacional más grande desde 1927 hasta que varias crisis económicas, el aumento del precio del petróleo por la Guerra del Golfo, el atentado de Lockerbie y la pérdida de sus rutas más rentables la obligaron a declararse en bancarrota bajo el Capítulo 11 en 1991. Ese año cesó operaciones y vendió la mayoría de sus bienes a Delta Airlines. 

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Uno de los riesgos de este tipo de bancarrota, según Tiller, es que se renegocien los contratos y las pensiones de los empleados o que se cierren ciertas rutas. “Casi siempre en el Capítulo 11 los más afectados son los sindicatos”, dice. Aclara que podría no suceder en el caso de las dos aerolíneas, pero “todo está sobre la mesa, toda la empresa se reorganiza”. 

Hasta el momento, las dos aerolíneas han asegurado que seguirán cumpliendo con sus obligaciones financieras y todavía no se ha anunciado cambios en los vuelos. Sin embargo, Nicolás Larenas, dice que el cierre de rutas es una posibilidad. No por el proceso de reorganización, sino por la caída de la demanda. 

Vivimos la mayor crisis de la historia de la aviación mundial. “Un panorama nunca antes visto”, dice Larenas. Hubo crisis grandes, sostiene —como los ataques del 11 de septiembre de 2001, guerras o terremotos—, “pero nada se compara con lo que está sucediendo en estos momentos”. 

Aunque varios países, como Ecuador, están aumentando poco a poco la cantidad de vuelos permitidos, las restricciones por la pandemia continúan obstaculizando la recuperación de la industria. En la primera semana de junio de 2020 la cantidad de vuelos ha disminuido en un 65% en comparación con la misma semana del año pasado. Larenas no descarta que otras aerolíneas ingresen a un proceso de reestructuración en los próximos meses.

En situaciones normales, la recuperación del Capítulo 11 —que implica los préstamos, los nuevos términos de deuda y demás— toma entre uno a tres años. Esta vez, para las aerolíneas probablemente tomará más tiempo. El abogado Ahren Tiller dice que durante la pandemia existe un “factor X”: una posible segunda ola de brotes de covid-19 que podría retrasar la reorganización. 

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El regreso a la nueva normalidad dependerá de cada gobierno y será gradual. “En las próximas semanas y meses veremos cómo deciden operar y actuar el resto de países de la región y del mundo”, dice Nicolás Larenas. De eso dependerá la recuperación de la industria.  El director general de Avianca para Ecuador dijo que el 15 de junio, en línea con la autorización del COE Nacional, retomarán paulatinamente las operaciones domésticas con 16 vuelos semanales en las rutas Quito-Guayaquil y Quito-Manta. La aerolínea estará evaluando la demanda y el movimiento de pasajeros  “permanentemente” para modificar la oferta de vuelos.

Con o sin Capítulo 11, la reactivación general de la industria será un proceso largo. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) supone que podría tomar hasta 4 años. “Será muy duro para las aerolíneas”, dice Larenas. Muchas empresas pequeñas no sobrevivirán. Tame fue una de ellas, aunque Larenas aclara que la aerolínea ya tenía graves problemas financieros antes de la pandemia —al menos desde 2012.  La crisis de la industria aeroportuaria es un indicador de riesgo y cambio para otras relacionadas, como el turismo. El impacto del covid-19 se sentirá en estas industrias con un efecto dominó en los próximos meses.