En 1956 el Presidente de la República, Camilo Ponce Enríquez, firmó el decreto que convertía a Guayaquil de un puerto fluvial a uno marítimo. Se escogió un punto en el sur de la ciudad, a la entrada del Golfo de Guayaquil, para construirlo. Dos años después se creó la Autoridad Portuaria de la ciudad. Para poder entender lo fluvial en Guayaquil hay que conocer a la ría: el Guayas está conformado por el río Daule (de 250 kilómetros de extensión) y el río Babahoyo (150 kilómetros), y tiene 60 kilómetros hasta llegar al golfo. A pesar de que la ciudad tiene una historia fluvial, fue el desarrollo portuario marítimo el que creció. En la década de 1970 hubo una visión holística que incluía el transporte marítimo, las pesquerías, la construcción naval y el sistema de ríos y esteros navegables. Este último era igual de importante que los demás ejes —sobre todo para dotar de un sistema de movilidad intercantonal y urbana en coherencia con los recursos hídricos locales. Sin embargo, el potencial fluvial del estuario con el que geográficamente nació la ciudad no es prioridad urbana en Guayaquil y permanece subdesarrollado.
La movilidad fluvial encontró en la sedimentación su primer freno: durante años pseudotécnicos adujeron que el río perdió su navegabilidad por la sedimentación. La sedimentación técnicamente es una variable constante importante pero no determinante y se ha convertido en un problema por la inoperancia de las autoridades portuarias, locales y nacionales. Esta ha sido la regla en los últimos 30 años. El río se sedimenta cada año, pero como dice Hugo Tobar Vega, doctor en Ingeniería Marítima del Massachusetts Institute of Technology (MIT) y exgerente de la Autoridad Portuario de Guayaquil, el problema es que no hay equipo propio para hacerlo y debe ser contratado con empresas extranjeras a un costo muy elevado. No siempre fue así: entre 1973 y 1981 funcionó con éxito la draga hidráulica Tiputini, pero por la incompetencia de las autoridades portuarias sucesoras se perdió. La irresponsabilidad y la forma antitécnica con que se ha manejado el dragado del río Guayas (a nivel local y nacional) produjo la consolidación del islote El Palmar (que se puede ver desde el puente de la Unidad Nacional entre Samborondón y Guayaquil) y los casi 5 millones de metros cúbicos de sedimentación a su alrededor. En el 2016, se definió que al Estado (Gobierno central y Prefectura del Guayas) dicho dragado le costaría 64 millones de dólares. Habría un ahorro abismal si fuese realizado periódicamente y con equipo propio. El falso argumento de la sedimentación nos ha hecho creer a los ciudadanos del conurbano de Guayaquil (Daule, Samborondón y Durán) que no se podía navegar el río.
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Otra causa del fracaso fluvial es que las élites económicas locales han determinado históricamente qué es prioritario en la ciudad en función a lo que es rentable para ellas. Es decir, lo fluvial —que es coherente con la historia de Guayaquil, con sus condiciones geográficas y como un medio de transporte público— no es rentable para ellos. Por otro lado, el puerto siempre ha sido de interés económico para las élites. Es indiscutible la importancia del Puerto de Guayaquil en la economía local y nacional con el comercio internacional dentro de la cadena de distribución de mercancías (exportaciones e importaciones). Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) entre 120 puertos de la región, Guayaquil es el número 7 en calidad portuaria (puerto concesionado a CONTECON GUAYAQUIL S.A. desde el 2007). La alta rentabilidad económica histórica del puerto no se ve reflejada en el desarrollo urbano de todas las parroquias de Guayaquil. Es un fracaso, si se compara con otras ciudades portuarias —Santos (Brasil), Buenos Aires (Argentina) y Valparaíso (Chile)— que supieron canalizar el auge económico portuario para agregar un valor turístico a sus ciudades.
En Guayaquil operan 14 terminales portuarias privadas. Su rentabilidad parece estar por encima de la rentabilidad social y económica de un sistema de transporte fluvial como servicio público local. Eso quedó claro cuando las autoridades municipales al conocer el anuncio del gobierno central de la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja —sitio técnicamente ideal en comparación al actual puerto de Guayaquil porque permitirá el acceso de buques de gran calado— han pedido el traspaso de competencias al MTOP (Ministerio de Transporte y Obras Públicas) para dragar el acceso al canal de entrada al puerto de Guayaquil: de 9,6 metros a 11 metros de profundidad en marea baja. Guayaquil quiere poder competir aumentando su calado, porque al no captar la mercancía transportada en los barcos Post-panamax (de 12 metros de calado) para distribuirla a los demás puertos de América y el Caribe, perdió en tráfico de contenedores, oportunidades de inversión y crecimiento, lo que ha limitado el desarrollo económico de la ciudad entorno a esta actividad. En cambio, el dragado del río Guayas (competencia que la tiene la Prefectura) para la movilidad fluvial con un efecto positivo en la mitigación de las inundaciones que se dan cada año, no ha tenido la misma suerte de que alguien se interese por hacerlo: no hay un negocio multimillonario ahí.
Esta ciudad privilegiada con esteros y ríos navegables no los ha aprovechado para transporte urbano sino que ha cerrado, rellenado y taponado algunos ramales de los esteros. Además, se taparon vías fluviales con puentes de poca luz que no permiten el tráfico de embarcaciones de cierta magnitud. Por ejemplo, el caso del puente de la Unidad Nacional (1967-1970) que corta el transporte fluvial hacia el interior del litoral ecuatoriano.
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En 1985 se reactivó la idea del transporte fluvial urbano. La empresa Tacti presentó en 1987 el diseño —con su respectiva justificación económica— para implementarlo. Calculaba que por el río Daule y Guayas se podrían transportar 100 mil pasajeros por día y por el estero Salado y del Muerto alrededor de 80 mil. Dos años después, se presentó un estudio de factibilidad realizado por la Japan International Cooperation Agency (JICA) avalando el sistema fluvial. En 1988, el proyecto fue ejecutado por la Armada pero no tuvo los resultados esperados pese a contar con todo el financiamiento necesario. Durante una década más el transporte fluvial funcionó con la pérdida paulatina de sus usuarios. Fue administrado varios años por la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE).
El motivo principal por el cual fracasó fue porque se implementó negligentemente. En su libro ¿Para qué las doscientas millas? Un análisis crítico del desarrollo marítimo ecuatoriano, Hugo Tobar —entonces gerente de la empresa TACTI— lo explica: no se construyeron los terminales adecuados (en especial el terminal de las calles Sucre y Malecón, por ser este el Terminal Base que generaba la mayoría del tráfico a los otros lugares), no se implementó ningún servicio en las rutas del Estero Salado (que servían a áreas extensamente pobladas, como las de la parroquia Febres Cordero). Además, cuando se hizo el estudio de tráfico en 1987, se preveía una demanda de 100 mil pasajeros por día en la ruta de los ríos con terminales en el Terminal Terrestre, calles Sucre y Cuenca y Guasmo Sur. En la ruta de Los Esteros, se preveía una demanda de 85 mil pasajeros diarios, con terminales en el Puente 5 de Junio, la calle Portete y en el sector de Cisne 1. Se había planeado un total de siete estaciones en esta primera fase, que en el futuro iban a ser ampliadas a doce o dieciséis. No se consideraron estas cifras para el establecimiento de las estaciones. Finalmente, dice Tobar, las embarcaciones —en lugar de ser de aluminio, con una velocidad de 20 nudos y un desplazamiento de 30 toneladas— eran de acero y mucho más grandes, con una velocidad de 8 nudos y un desplazamiento de 90 toneladas. Esta fue la causa fundamental del fracaso del sistema: estas naves no podían ser utilizadas en los esteros. En marea alta no pasaban debajo de los puentes.
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Hoy podemos reintentar el transporte fluvial sin cometer esos errores. Lo ideal sería que la municipalidad no realice la inversión, sino que lo entregue en concesión a la empresa privada, estableciendo normas, tarifas, regulaciones y las condiciones necesarias para que esta vez sí se construya de forma eficiente y puedan operar de manera óptima ferries entre las terminales necesarias. Sin embargo, mientras el emporio de concesionarias de autos siga aumentando el parque automotriz sin control, el gremio de transportistas de buses no apoye la complementariedad de los ríos y esteros navegables como transporte público urbano y las elites en Samborondón vean obstinadamente al puente de la Unidad Nacional y al que está construyéndose como la única forma de conexión con Guayaquil, las cosas no van a cambiar.
Es una cuestión identitaria y cultural: si no se incluye a los ríos y los esteros en la cotidianidad de la vida urbana —lo que implicaría utilizarlos como se lo hacía en el pasado y no ignorarlos— difícilmente tendría éxito.
Hoy no hay la voluntad política de impulsar la recuperación de la movilidad en los ríos. Las autoridades municipales creen que la mejor manera de conectar Duran con Guayaquil es través de un teleférico (según ellos porque por el río es lento, no es rentable y no funciona masivamente) que se financiará con un préstamo de la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD). Esta idea es impertinente por sentido común (los teleféricos fueron creados para conectar zonas bajas con altas en la ciudad) e incoherente con el río.
Las autoridades municipales actuales han comparado a la aerovía que ha propuesto con otros proyectos similares. Dicen que es semejante al teleférico Emirates Air Line, inaugurado en el 2012, que cruza el río Támesis en Londres. Sin embargo, la capital británica, por su ordenado y coherente desarrollo urbano, sí puede optar por esta complementariedad después de haber desarrollado y regulado su transporte fluvial desde 1555. En la actualidad cuenta con una empresa pública local, Transport for London, donde existe el departamento técnico London River Services que administra el transporte de pasajeros sobre el río Támesis. Para la realidad de Guayaquil, querer volar sin saber cómo navegar, es un desarrollo urbano cínico para la identidad fluvial de la ciudad. Pero en Guayaquil se prefiere invertir en infraestructura innecesaria para cruzar el río cuando la navegabilidad del mismo es la solución más adecuada.
En esta limitada visión lo fluvial no es un proyecto rentable para las élites. Esto justifica el subdesarrollo fluvial de una de las ciudades más importantes del litoral del país. Sin embargo, para refutar todas estas premisas erróneas solo es necesario conversar con quienes tuvieron la oportunidad de hacer uso de río para movilizarse. Tito García de 63 años, guayaquileño que reside en Durán hace 21 años lo recuerda: “transportarse por el río era muy cómodo y rápido, cruzar desde Durán al malecón eran máximo 10 minutos. La experiencia era muy agradable porque se viajaba contemplando el paisaje”.
Mientras las autoridades locales de turno argumentan que la movilidad fluvial no es posible, hay ciudadanos que se movilizan necesariamente a través del río. Por ejemplo, en el muelle del mercado Caraguay existe transporte fluvial, en gran parte por las personas que trabajan de la recolección y venta del cangrejo rojo (la mayoría todavía lo hace en canoas). Las condiciones en las que realizan dicha actividad sobretodo al llegar a Guayaquil son deplorables, es una vergüenza que en todos estos años no se haya podido modernizar esta actividad económica tan importante para la ciudad sobre todo para su gastronomía local. Más aún cuando en un estudio realizado por la USAID en 2012 sobre la cadena de valor de cangrejo rojo en el golfo de Guayaquil se explica que en el golfo se procesan mensualmente 10.223 atados de cangrejo, lo que representa 122.676 unidades, es decir el 4% de la producción. “En razón de esto, si en la provincia del Guayas se vende la libra a un promedio de USD 8,88 y se producen 15.335 libras de pulpa, este eslabón aporta con USD 1’361.704 al año de Valor Agregado Bruto” —dice el estudio— “En la provincia del Guayas 96 establecimientos que venden el producto directo al consumidor de manera formal, aportan a la cadena con USD 7’065.600 de Valor Agregado Bruto al año.” Cabe mencionar que toda esta rentabilidad económica no se retribuye en mejorar las condiciones de trabajo de los cangrejeros del golfo de Guayaquil que por necesidad han entendido al río no solo como transporte sino como una fuente de producción y trabajo.
El muelle municipal de Caraguay cercano al mercado (que se debería entender como un servicio público) funciona con la misma lógica que otros espacios públicos privatizados en la ciudad: rejas, acceso restringido y con guardianía privada. La atención a las personas que necesitan movilizarse hacia el interior del golfo no es de calidad. En este muelle arriban y zarpan tres lanchas privadas que dan el servicio de transporte de pasajeros y tres más de carga hacia la isla Puná (tercera isla más grande del país con casi siete mil habitantes). Se conoce que alrededor de unas 500 personas navegan por el río Guayas y el Salado diariamente, lo hacen por necesidad y otros para ahorrar horas de viaje en bus. Por ejemplo en el Cisne 2 al sur y en la isla Trinitaria se han adaptado canoas con motor para transportar pasajeros cruzando el ramal del estero. Guayaquil le ha dado tanto la espalda a su río y esteros que muchos creemos que no existe movimiento fluvial en la ciudad. La realidad, como se ve, es totalmente opuesta.
Hay que ver al río y a los esteros como aliados estratégicos, dinamizadores de la economía local, con capacidad de generar rentabilidad a nivel económico, social, ambiental y urbano. Es preocupante que las autoridades locales todavía piensen que lo fluvial en el siglo XXI debe hacerse en canoa. En la actualidad, existen embarcaciones modernas que son atractivas, cómodas y rápidas para los pasajeros. Más grave es que el actual Gerente General de la Agencia de Tránsito Municipal (ATM), desconozca que los ferries a nivel mundial no sólo transportan autos, sino que su principal uso es trasladar personas como, por ejemplo, los ferries Catamarán en la Bahía de Guanabara de Río de Janeiro. Si seguimos privilegiando a una élite vendedora de carros nada de esto va a pasar. Específicamente, el Modelo Ferry Catamarán water taxi con una capacidad para 278 pasajeros con una velocidad de 28 nudos (52 Km/h) podría operar entre los ríos Babahoyo, Daule y Guayas. Por ejemplo, la distancia aproximada de 6 kilómetros entre el Muelle de Durán en la estación de Ferrocarril hasta el muelle del Yatch Club en el Malecón 2000 sería cubierta en 7 minutos con esta embarcación de aluminio. Su funcionalidad puede ser observada en este video.
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El sistema fluvial del Guayas debe optimizar la movilidad y conectividad entre los cantones que conforman el conurbano de Guayaquil con una visión metropolitana. Es decir, esto no es solo para Durán sino también para Daule y Samborondón. Los habitantes de las urbanizaciones de la vía a Samborondón tendrán siempre un serio problema de congestionamiento vehicular en los puentes por la falta de planificación, modelo de crecimiento disperso-expansivo y el urbanismo de mercado imperante. Las autoridades de Guayaquil y Samborondón ofrecieron una solución parche (un nuevo puente a la altura del Liceo Panamericano que atravesará el río Daule y desembocará en la autopista Narcisa de Jesús, en la zona de la cooperativa El Limonal, en Guayaquil), que colapsara en unos veinticinco años por el constante crecimiento del parque automotor. La solución es migrar una gran parte de la población que se desplaza en auto al sistema de transporte público fluvial de calidad (cuyos muelles se podrían conectar con las estaciones de la Metrovía) y que se complemente con un metro elevado en Guayaquil de norte a sur (que conecte Las Orquídeas con la avenida 25 de Julio vía al Puerto Marítimo).
Que nada de esto se esté pensando tiene un costo doble: Guayaquil no solo pierde personalidad y movilidad urbana sostenible sino también atractivo turístico internacional. Ver el paisaje urbano de la ciudad navegando el río ya sea para ir a trabajar o para hacer turismo es sin duda una de las experiencias más importantes que tiene Guayaquil para ofrecer a locales, nacionales y extranjeros.
Desde el 2015 existe el proyecto Turismo en el golfo de Guayaquil impulsado por el Ministerio de Turismo para recuperar la navegación en el río Guayas. Consiste en conectar sitios como la isla Santay, la estación de tren en Durán, el parque Histórico en la vía a Samborondón y el malecón de Guayaquil, además de mostrar los manglares como patrimonio natural de la ciudad. Esto no tendrá mayor trascendencia si la cultura y política urbana sobre movilidad en la ciudad no cambia. En otras palabras, el turismo fluvial solo será productivo si es consecuencia de la correcta implementación y uso cotidiano del sistema de transporte fluvial. En adición ya para el 2016, la arquitecta Liliana Carbonell planteó un sistema de rutas fluviales para transportar masivamente pasajeros con embarcaciones modernas a velocidades adecuadas y así conectar el conurbano dentro de un sistema fluvial.
Finalmente, si Guayaquil estuviese planificada para una economía de servicios que impulse el turismo como motor de crecimiento económico, lo fluvial —más allá de transportar pasajeros— tendría una rentabilidad económica muy alta para la ciudad. La falta de visión no lo ha permitido. Además, las prioridades e intereses políticos de una élite, bajo el discurso de “lo rentable” en un urbanismo de mercado históricamente han determinado lo que se hace o no en el área urbana de la ciudad. Sin embargo Guayaquil, con las premisas correctas, puede lograr la rentabilidad y sostenibilidad con lo fluvial. No hacerlo, en cambio, sólo revela falta de capacidad administrativa.
