Llegué a un punto en el que debía levantarme a las cuatro y cuarenta de la mañana para poder ganarle al tráfico. Salir a las cinco de mi casa, ubicada en el norte de San Francisco, California, me implicaba perder cuarenta y cinco minutos para llegar a mi trabajo en la bahía sur. Más aun, si salía pasadas las seis de la mañana, el tiempo que perdía hasta llegar a mi trabajo, por la misma ruta, ascendía a entre una hora y cuarto y una hora y media.

Por la tarde era peor. Al punto de que lograr llegar antes de las siete de la noche a casa era una meta imposible. Las veces en que casi me encontré dormido mientras manejaba me hicieron acordar de las largas colas que formaban cada vez que había un accidente fatal. Dos o tres veces a la semana veía, al lado de la carretera, los restos del carro de alguien que poco antes había salido para su trabajo, como cualquier otro día, pero que nunca llegaría. Para la persona y sus seres queridos era una tragedia: para los sobrevivientes, era otra media hora de demora en llegar a sus destinos. Pasábamos como hormigas inconscientes de que ese día era él, el siguiente podría ser yo. Durante tres años de mi vida gasté un promedio de casi tres horas diarias en tránsito –entre doce y quince horas semanales, es decir, un mes al año–; particular administración del tiempo que, empero, es común en la bahía de San Francisco, dado que la realidad económica de la ciudad hacía que los que no somos millonarios vivamos en las afueras.

Así, transitábamos entre las ciudades satélites para hacer funcionar la maquinaria del Silicón Valley. La falta de un buen sistema de transporte público volvía a los autos supremos, de modo que para alguien como yo las largas autopistas 101, 880, y 280 se volvieron mi segunda oficina, mi segundo hogar. A veces iba en el bus brindado por Google –mi empleador– que tenía wifi y me permitía trabajar, pero aun así no me acostumbré a desperdiciar el tiempo que debía a mi familia, a mi salud, y a mí mismo.

Cuando llegó la oferta de ir a trabajar en Suiza, dejé los buses de Google. Las tres comidas gourmet al día, los masajes gratis, los gimnasios maravillosos y colegas –que pronto se convirtieron en amigos– de primera porque, entre otras cosas, iba a recuperar ese mes que había perdido cada año. Aunque el motivo principal de mi mudanza fue profesional, la idea de poder recuperar la calidad de vida perdida me atraía.

Las ciudades principales de Suiza siempre están entre las de mejor calidad de vida en el mundo. Y Ginebra, donde yo vivía, no era una excepción. A pesar de tener un sistema de trenes puntuales, eficientes, y cómodos que se conectan hasta con los pueblos más pequeños, el sistema de tránsito principal de Ginebra consiste en una red de buses, que tienen sus propios carriles en casi toda la ciudad, y van por zonas estrictamente peatonales que en general, la vuelve más rápido que un carro privado.

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Los buses son frecuentados por personas de toda clase social. Para no demorar la subida y bajada de pasajeros, no se paga a la entrada, sino que se compran los ticket con anticipación: de vez en cuando suben controladores a verificar que todos hayan pagado. Si no pagabas, te imponían una multa muy alta. Como usaba el sistema de manera cotidiana, veía a los controladores una vez al mes. Mi tránsito llegó a ser 30 minutos al día. Por estar en el bus y no manejando, ese tiempo ya no era catalizador de estrés, sino un momento de reflexión, de cambio de papeles entre la casa y el trabajo.

Estas experiencias de transportes, desde San Francisco hasta Suiza, me permiten afirmar que en Guayaquil y Quito hemos optado por el primer modelo de San Francisco. Las dos ciudades ecuatorianas han sido construidas y diseñadas para generar congestión. En las dos, parecería que la ciudadanía ha apoyado y defendido esa visión. En Guayaquil, por ejemplo, se juzga al alcalde por su capacidad de construir puentes que dentro de poco se desgastan. En Quito, algunos quejan del tráfico y simultáneamente resisten los esfuerzos de crear alternativas, como un metro y ciclovías. Los mismos que sufren por el sistema actual parecerían ser, grosso modo, sus principales defensores.

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Un candidato a la alcaldía ofrece una serie de nuevas vías en la ciudad como solución, sin dar ni la menor atención a que la misma solución realizada por los anteriores alcaldes ha sido víctimas de la emergente clase de personas que buscan sentir su movilización social representada por su movilización privada. Así, en Quito solamente el veintisiete por ciento de las personas se mueven en carro privado, con una ocupación promedio de 1.1 personas. Pero, ¿qué hacemos cuando ese porcentaje llegue a cuarenta y cincuenta por ciento de la población? “La ciclovía agrava el tráfico,” dice un grafiti en la calle Mariana de Jesús en Quito, pero esta vez los artistas de grafiti están equivocados. Un ciclista es un carro menos. Un ciclista ocupa un sexto del espacio de un carro. Debe ser obvio, pero alguien tiene que explicarlo: el tráfico es lo que agrava al tráfico; uno no está atrapado en el tráfico: uno es el tráfico.

En varios estudios realizados por psicólogos se ha determinado que uno de los principales factores de la felicidad individual es el tiempo que nos demoramos en ir del trabajo a la casa. Esto así porque el tiempo que pasas en tu carro se resta del que pasas con tu familia, tus amigos, tus pasatiempos y pasiones. Los seres humanos somos seres sociales por naturaleza. Mientras menos socializamos, más infelices nos volvemos. Si la ciudad nos dificulta ver a nuestros seres queridos, está funcionando contra nuestro bienestar. Además, el tráfico –literalmente– nos está matando: la principal causa de muerte en el mundo de personas de diez a veinticuatro años de edad son accidentes de tránsito. Es más, la dependencia del auto ha causado una epidemia de enfermedades como diabetes, obesidad, y asma. En los Estados Unidos y Canadá, uno de cada cuatro niños es obeso. Si los terroristas quisieran aumentar su capacidad asesina, deberían dejar las bombas y volverse planificadores de ciudades que privilegian al auto privado.

Con la excepción de Cuenca, que ha demostrado una capacidad refrescante de pensar bien en cómo diseñar su ciudad para el futuro, el 2014 va a ser el año de congestión en Quito y Guayaquil. Las dos ciudades están conspirando para hacernos más gordos, menos sanos, más infelices y, en los peores casos, matarnos. Nosotros, en cambio, nos quejaremos del tráfico, rogaremos por una solución, maldeciremos a nuestras autoridades exigiéndoles que hagan lo que tienen que hacer. Exigiremos todo, pero no cederemos a que nos quiten el auto.

Matthew Carpenter-Arévalo
(Canadá, 1981) Ecuatoriano-canadiense. Escribe sobre tecnología, política, cultura y urbanismo.