Profundidad

El problema está claro, lo malo son las soluciones que se proponen

En las últimas semanas se ha encendido un debate en redes sociales sobre el desarrollo del valle de Cumbayá de Quito. La protesta demuestra mucho sobre lo difícil que es crear una ciudad capaz de soportar los problemas del nuevo siglo por la falta de una conversación sensata sobre políticas públicas para mejorar la calidad de vida de todos.
  • tráfico en Cumbaya

    El Redondel de El Condado, el sábado 27 de Enero 2018. Fotografía de Matthew Carpenter-Arévalo.

La confrontación es esta: un grupo de ciudadanos protesta contra los nuevos proyectos de vivienda y la densificación de la zona, insistiendo que el municipio mantenga límites de crecimiento vertical hasta tres pisos. Dicen que el problema está en la llegada de nuevos habitantes, que genera congestión y dificulta el traslado hacia y desde el hipercentro de la ciudad en horas pico.

Las personas que protestan tienen razón en identificar el problema, pero se equivocan en su propuesta de solución: creen que limitar las construcciones es el remedio. Decir que se debe limitar la densificación para preservar un estilo de vida tiene varias consecuencias negativas: por un lado, al limitar el crecimiento vertical promovemos el crecimiento horizontal. La expansión urbana de baja densificación representa un mal uso de la tierra, porque simplemente pasamos los problemas de Cumbayá a Tumbaco, Puembo, Pifo, y los barrios vecinos. En adición, limitar la expansión vertical de Cumbayá limita sus oportunidades económicas. Mientras más personas por metro cuadrado viven en Cumbayá, más dinero se gasta. Esa demanda hace más sostenible más negocios y más servicios. Con más servicios en Cumbayá hay menos incentivo y necesidad de subir a Quito, y eso ayuda generar menos tráfico. La pregunta no es si debe densificarse, pero cómo se hace. Densificar Cumbayá puede y debe mejorar la calidad de vida de sus moradores, pero tiene que ser bien hecho.

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Desde su concepción Cumbayá fue creado para el carro privado. No hay mejor evidencia de ello que la autopista que divide su bulevard central. En los 80 y 90 —cuando Cumbayá era campo junto a la ciudad— tal vez era factible crear una ciudadela en que la movilización principal sea en auto. Pero el día en que esa visión de planificación se agotaría llegaría, inevitablemente: hoy, con apenas 28% de la población moviéndose en auto particular, Cumbayá ya se siente colapsado. Si imaginamos cómo será cuando lleguemos al 50%, queda claro que no habrá presupuesto ni espacio suficiente: Mientras más posponemos la necesidad de crear nuevos sistemas de transporte, más se agrava el problema.

El alcalde Mauricio Rodas inició su mandato con una propuesta destinada al fracaso: un puente —mal llamado solución vial— financiado con dinero chino que prometía aliviar la congestión entre la ciudad y el valle. Pero el mejor aliado de cualquier político es la corta memoria de los votantes: sólo hace falta ver obras inauguradas en los últimos años con la misma promesa de solución para entender que aquellas obras también se congestionaron. El redondel de El Condado, el redondel del Ciclista: todos son obras que llegaban con la promesa de aliviar, pero, en su lugar, profundizaron nuestra dependencia del auto privado.

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La geografía de Cumbayá presenta un desafío especial: Quito goza de pocas entradas al centro-norte de la ciudad. Están dedicadas a facilitar el transporte de los moradores de los valles durante sus horas pico a través del contraflujo, un mecanismo creado para estados de excepción que ahora son parte de la cotidianidad de la ciudad. Si seguimos usando el carro particular como única opción de movilización, habría que crear más puentes y túneles a gran costo, un costo tan alto que el Municipio pensó financiar con dinero chino (que luego pretendía hacer pagar  a los ciudadanos).

Parte del problema es asumir que sólo debe haber una solución, cuando una ciudad multimodular tiene varios sistemas que ofrecen más variedad y libertad de elección a sus usuarios. Una ciudad que ha encontrado una alternativa es La Paz. La capital boliviana ocupa un terreno que parece un cráter. En 2014 inauguró un sistema de teleféricos que conectan diferentes puntos de la ciudad, incluyendo La Paz con El Alto, una ciudadela dormitorio (sus residentes trabajan en otra, pero regresan a dormir en ella) donde se encuentra, entre otras cosas, el aeropuerto internacional. Un viaje que en auto puede tomar entre 45 minutos y 2 horas dependiendo del tráfico, se puede hacer en 15 minutos en teleférico. El sistema es cómodo: en cada cabina entran 10 personas, y la espera para subir es rápida. Las vistas de las montañas hacen que el trayecto valga la pena. El viaje cuesta $45 centavos de dólar, y es económicamente viable.

teleférico en La Paz

Teleférico en La Paz. Fotografía de Matthew Carpenter-Arévalo

En Quito podría haber un cable que una la ciudad con Cumbayá. Por supuesto, no se trataría solo de cruzarlo de un extremo a otro: necesitaría alimentadores del sistemas de transporte público (incluyendo buses, bicicletas,) que permitan a los usuarios del sistema movilizarse por toda la ciudad. Si solo se crea un sistema que va entre el punto A y el punto B (sin contemplar el resto del potencial del viaje), la ‘solución’ está destinada —como tantas ya en Quito— al fracaso.

Si queremos vivir mejor tenemos que cambiar de la idea que el transporte público es de pobres. También hay que dejar la concepción de que el del transporte público es necesariamente incómodo y peligroso (como suelen ser la Ecovía y el ciclismo en Quito). El transporte público tiene que ser accesible y eficiente, incluso más eficiente que el uso del auto privado. Tenemos que darnos cuenta que el espacio es nuestro limitante: el mejor sistema es el que mejor usa el espacio disponible.

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Cumbayá nunca va a ser el campo que fue. No se puede aislar del crecimiento y el desarrollo de Quito. Sin embargo, como cualquier parte de la ciudad, puede ser beneficiario y no víctima de aquel crecimiento, planificando proactivamente su transformación, pensando primero en el transporte sostenible.

La razón que tenemos contraflujo, baja densificación, y sobredependencia del auto privado se debe a la falta de visión de los alcaldes que Quito ha tenido y tiene. Insistir en profundizar aquellos problemas es victimizarnos y perpetuar problemas que seguiremos debatiendo generación trás generación. Protestar contra el crecimiento es igual que construir una barrera contra el mar. Si vamos a protestar, protestemos la falta de visión de la Alcaldía, y votemos por candidatos que propongan una visión de ciudad inclusiva que funciona para todos y que tiene a la sostenibilidad como eje central.  

Matthew Carpenter-Arévalo
(Canadá, 1981) Ecuatoriano-canadiense. Escribe sobre tecnología, política, cultura y urbanismo.