Desde el inicio de su administración Mauricio Rodas ha demostrado que prefiere el estilo sobre la sustancia. Retiró las ciclovías con la promesa de replantearlas pero hasta hoy su única contribución al ciclismo han sido las bicicletas eléctricas, más novedosas que útiles: generan noticia pero agregan poco valor al sistema de transporte. Rodas también instaló wifi en las paradas del trolebús —algo que difícilmente atraerá a nuevos usuarios— y compró biarticulados con motores a diésel. Un retroceso, como dice María Paula Romo, porque el sistema del trolebús fue diseñado para vehículos eléctricos: en sus dos mil ochocientos metros de altura hay menos oxígeno y el impacto negativo de contaminantes venenosos como el diésel, aumenta. El costo de no controlar el uso de motores a diésel en Quito se paga con la salud de los quiteños.

Aunque el municipio avanza con la construcción del metro como columna vertebral de un sistema de transporte público, todavía no ha contemplado el plan de integración que asegurará el éxito de su inversión. Para el Municipio, el metro es como construir un restaurante de cinco estrellas en la mitad del desierto: por más linda que sea la obra, si no se contempla la interconexión de un sistema de transporte integrado, será un desperdicio.

Un sistema de transporte integrado se refiere a la capacidad de movilizarnos de cualquier lado de la ciudad a otro usando varios medios sin necesariamente pagar por cada uno. Para que sea exitoso, un sistema integrado de transporte público tiene que ser predecible, fácil de navegar, cómodo y confiable. Si tengo una reunión a las dos de la tarde en Chillogallo, debería poder consultar con algún sistema que me dijese el momento preciso en que debería salir y el momento preciso en que llegaría. Mientras más nos acerquemos a ese nivel de efectividad, más gente preferirá el transporte público sobre el auto privado.

En Quito, el gran obstáculo de un sistema integrado de transporte público son los buses azules. Estos son importantes porque, a diferencia de la infraestructura actual —Ecovía, Trole, Metrobús— que recorre del norte al sur, los buses azules pueden ir de este a oeste y hacer zigzag por la ciudad. Son esenciales para crear un sistema que permita movilizarnos del punto A al punto B sin que importe dónde esté el destino. Pero hasta hoy, el Municipio ni siquiera menciona alguna idea o propuesta para organizar el sistema de buses en Quito. No hay una fuente de información que diga cuáles buses recorren qué rutas, y no hay un sistema de transferencia de pasaje para no pagar dos veces si hay que cambiar de bus para acceder a otra ruta. A pesar de firmar un acuerdo de cooperación con el gremio de buseros al inicio de su mandato, cualquier ciudadano puede ver que los choferes de los buses no han cambiado su comportamiento: manejan con impunidad y representan un peligro para el pasajero y los otros vehículos. Mauricio Rodas gritó alguna vez: “Quito no se ahueva y yo tampoco,” pero cuando se habla de la necesidad de poner orden al sistema de buses, Rodas sí se ahueva.

Realizar obras con una visión de largo plazo tal vez ha sido el talón de Aquiles del Alcalde. Los QuitoCables, una obra que parecería tener cierto mérito, fue anunciada sin estudios previos ni socialización. La así llamada Solución vial Guayasamín también fue anunciada sin estudiar alternativas, algo más grave considerando que el contrato con la empresa China Road and Bridge Corporation limita la creación de nuevas vías durante los próximos treinta años entre Quito y Cumbayá. Los estudios de la misma empresa china dicen que la obra se congestionará apenas en cinco años debido al crecimiento del parque automotriz. Es obvio que los vehículos que suban a Quito en el nuevo puente aún tendrán que navegar la congestión que habrá en la calle Diego de Almagro y en los alrededores del parque La Carolina. La solución Guayasamín crea una nueva entrada en un sistema de transporte ya saturado, pero hace poco para tratar con los problemas que genera la saturación. Para el observador urbanista es difícil saber si la administración no piensa en el largo plazo o le es indiferente. Los cínicos que asumen que la política pública corresponde al calendario electoral dirán que es el segundo.

El costo de no tener un sistema de transporte integrado es alto. Con movilidad problemática tendemos a concentrar la actividad económica en una sola zona inflando los costos de bienes raíces en esa zona y deprimiendo el costo en otras áreas. Se crean también nuevas desigualdades: sólo los ricos podrán vivir en los centros económicos, y los pobres tienen que pagar el costo de desplazarse cada vez más lejos y con peor calidad de vida. Aquellas desigualdades generan malestar social y conflicto, como en San Francisco, California donde la comunidad próspera de tecnología desplaza a los pobres a través de gentrificación. La desigualdad hasta causa peligro: San Francisco es una ciudad conectada con sus alrededores a través de una serie de mega puentes que podrían ser susceptibles a terremotos, y en caso de emergencia no habría quién socorra a los ciudadanos porque los policías, bomberos y asistentes médicos que trabajan en ambulancias no ganan lo suficiente para vivir en San Francisco sino en las afueras.

PUBLICIDAD

El diseño de un Quito próspero y desarrollado debería comenzar con el diseño de un sistema de transporte público integrado. Desafortunadamente, la administración actual parece no tener ganas de tratar los problemas fosilizados del sistema actual, que incluyen los perversos incentivos del sistema de buses que son un peligro para todos. Esto demuestra que el subdesarrollo no es la maldición de un pasado colonial sino un rechazo continuo a la idea de elevar buenas políticas públicas sobre la política reactiva electoral.