En 2012 se publicó el análisis más completo que se ha realizado sobre movilidad en Quito. Era parte de los estudios para la construcción de la primera línea de metro de la capital. Toda ciudad debería realizar análisis similares de manera regular, pues arrojan información esencial para planificarla: número de viajes, la hora, las razones y la forma en la que la gente se mueve, zonas con mayor cantidad de empleos, oferta educativa, cultural. El estudio mostró que el 16% de los viajes que se hacen en Quito son a pie o en bicicleta, y que del total de viajes motorizados (84% del total) una cuarta parte se hace en autos privados (23%). El resto, en transporte público (76%). Estos datos nos plantea una pregunta esencial, especialmente después de las críticas que ha recibido la llamada solución vial Guayasamín: ¿Por qué si la abrumadora mayoría usa transporte público, no siempre recibe la mayoría del presupuesto?

Si se analiza un mapa de desplazamientos motorizados de Quito se encuentran los inicios de las respuestas. El mayor flujo de personas va desde el sur de la ciudad hacia el híper-centro, el segundo mayor flujo recorre el sentido contrario. Ambos caudales justificaron la creación de alternativas como el Trole, La Ecovía y los otros corredores de buses rápidos. También fueron la principal razón por la que se planteó la construcción del metro. En ambos casos, la mayoría de desplazamientos se hacen en transporte público, lo que ratifica la idea del economista Eduardo Vasconcelos: la decisión de viaje de una persona está altamente influenciada por las alternativas existentes. Si hay transporte público, la gente lo utiliza. Evidentemente existen otras variables, de acuerdo a un estudio liderado por Neil Paulley sobre la demanda de transporte público. Aspectos como el precio del pasaje, la calidad del servicio, el nivel de ingresos del usuario o la seguridad son determinantes en la decisión de usarlo o no.

Viajes en transporte público en Quito

Imagen tomada de la página web del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito

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El uso del transporte público cambia cuando los recorridos son entre los valles de Cumbaya y Tumbaco hacia el híper-centro de Quito: casi la mitad se realiza en auto privado (aunque en el total sean ese 23%). Esto se debe al alto nivel de ingreso de muchos de los residentes de la zona, la inexistencia de suficiente transporte público y la percepción de su mala calidad entre la gente de clase media alta y alta. Mirando estos números, parecería lógico que la solución para conectar el valle de Tumbaco con Quito sería un sistema de transporte público de calidad que incentive a los ciudadanos a dejar su carro en casa.

¿Por qué los alcaldes se preocupan tanto porque ese 23% llegue más rápido y tan poco por el otro 76%? En los últimos cinco años, Quito invirtió cerca de cuatrocientos millones de dólares en construir dos vías —la ruta VIVA y la vía a Collas— para conectar Tumbaco con la ciudad. Ahora se plantea invertir otros $131 millones para mejorar el acceso a través de la plaza Argentina. Habría sido más lógico, medioambientalmente más responsable y considerablemente más eficiente, invertir ese dinero en alguna alternativa de transporte público.

La conexión del valle de Tumbaco con Quito es de enorme importancia. Este valle ya tenía la relación más alta entre trabajos disponibles por habitantes en 2012 de la ciudad (3 a1), cuando se hizo el estudio de movilidad para el metro. Esta relación seguramente ha aumentado con la apertura del aeropuerto de Tababela, que directa e indirectamente genera varios miles de empleos, lo que convierte a esta zona en un importante subcentro  de empleo y actividad económica para la ciudad. Adicionalmente, Tumbaco es la principal puerta de entrada de los visitantes internacionales a la ciudad, de ahí que debemos pensar en soluciones de transporte a largo plazo y que inevitablemente deberán incorporar transporte público. Afortunadamente, parece que el alcalde Rodas decidió escuchar algunas de las críticas planteadas desde la sociedad civil y ahora habla de crear un nuevo ramal de BRT que vaya desde Quito a El Quinche, pasando por Cumbaya y Tumbaco. Esa línea se conectaría con la Ecovía y con la futura estación de metro de La Carolina, lo cual tiene sentido. Además, se eliminó la aberrante idea de construir un paso a desnivel hacia la calle Diego de Almagro y se habla de potenciar la Plaza Argentina como espacio público.

La oposición de varios sectores de la ciudad ha dado resultado: el alcalde Rodas se ha visto obligado a escuchar y replantear los aspectos más polémicos de la propuesta. Sin embargo, aún más interesante ha sido el debate generado por este proyecto y que ha puesto sobre la mesa el tipo de ciudad que queremos. Quito, y todas las demás ciudades del mundo, solo tienen una solución a sus problemas de movilidad, se llama transporte público, caminar e ir en bicicleta. El que crea que el tráfico se soluciona con pasos a desnivel, con calles más anchas o nuevas vías, no entiende cómo funcionan las ciudades o el comportamiento humano. La solución no pasa porque el 23% que va en carro privado llegue más rápido: la solución está en mejorar la calidad, cobertura y accesibilidad del transporte público que utiliza el 76% de ciudadanos. Sobre todo, en lograr convencer a esa minoría que todavía no lo hace para que lo utilice.