El 25 de julio de 2015, durante la sesión solemne de Guayaquil, el alcalde Jaime Nebot se refirió al proyecto de la aerovía que se construirá en Guayaquil y dijo “vamos a publicar la licitación internacional para contratar el financiamiento, la construcción y el funcionamiento”. El pliego de licitación para realizar el diseño definitivo, suministro, construcción, montaje y puesta en funcionamiento del sistema de transporte público de la aerovía fue publicado en el portal web del municipio, así como en los principales periódicos del país (El Universo y El Comercio), en agosto de 2015. Después de tres meses de haber publicado la oferta, en noviembre, la Autoridad de Tránsito Municipal de Guayaquil informó que las empresas Doppelmayr (Austria) y Poma (Francia) estaban calificadas para participar en el proceso de licitación de la obra. Estas dos empresas presentaron hasta el 21 de junio de 2016 sus ofertas. El 23 de julio se dio a conocer que el consorcio Aerosuspendido Guayaquil, integrado por la empresa Poma S.A., será la que construya esta obra. La construcción costará aproximadamente 125.680.000 de dólares y será financiada entre 70% y 80% por el Municipio, y el consorcio Aerosuspendido Guayaquil financiará entre el 30% y 15% restante de la obra. Este sistema de transporte alternativo, según el Municipio, beneficiaría a 40 mil personas que se transportan a diario desde Durán hasta el centro de Guayaquil. El objetivo de esta aerovía es reducir el congestionamiento que en el Puente de la Unidad Nacional y en la avenida Pedro Menéndez Gilbert.
Sin embargo, este proyecto ha sido cuestionado por especialistas en planificación urbana como John Dunn quien ha dicho que este transporte no es tan alternativo como parece. “No se trata de una solución global y definitiva al problema del tránsito en el gran Guayaquil”, dice el urbanista en un análisis para este medio, pues este proyecto es costoso debido a que por “ser concebida para un contexto geográfico fundamentalmente plano, la aerovía de Guayaquil requerirá una mayor cantidad de soportes estructurales”. Hablar de transporte alternativo sería también hacer uso de un transporte fluvial “que aproveche las bondades hidrográficas de la cuenca del Guayas. Sólo entonces los guayaquileños contaremos con diferentes alternativas para que viajen nuestras ilusiones”. Otro argumento de Dunn es que la aerovía es un transporte muy caro porque la parada final es en la Metrovía y para coger los buses alimentadores se debería pagar otro pasaje —adicional a los 0,70 centavos que costará transportarse en la aerovía. Otro grupo de arquitectos se reunió para analizar este transporte alternativo y concluyeron que “la aerovía es una obra innecesaria”. Un argumento es que, aparte de la contaminación visual, la aerovía sirve para facilitar el transporte desde una área baja hacia una alta —donde hay cerros, por ejemplo—, pero no para una zona plana a otra igual. Así como Dunn, estos expertos proponen que se vea al río Guayas como una alternativa menos contaminante y menos estresante para los ciudadanos, reivindicando su valor histórico. Entonces, si bien la licitación del proyecto ha sido publicada, urbanistas cuestionan que este proyecto sea el adecuado para solucionar los problemas de congestión en Guayaquil.
Según expertos este sistema de transporte no es el más eficiente para la ciudad
