En Quito todavía queremos mover autos y no pensamos en modos distintos de mover personas. El Metro es un avance. La expansión de las líneas BRT son una gran idea. Los metrocables también incluirán a grandes segmentos en el sistema metropolitano de transporte. El mejoramiento del espacio público empieza a motivar el uso de otros modos de transporte y, ojalá, incentive a empresas, arquitectos, propietarios de frentes comerciales y proveedores de servicios a contribuir a la caminabilidad de la ciudad. Pero desafortunadamente seguimos estancados en prácticas que la socióloga estadounidense Saskia Sassen calificaría como desurbanizantes.
Esas prácticas pueden revertirse con propuestas que acojan la necesidad de menos de un tercio (27% en Quito) de ciudadanos que conducen automóviles, pero que prioricen las conexiones a nivel de suelo, que son las que permiten movilizarse al 73% de quiteños. El urbanista Nikos Salingaros enfatiza la importancia de las redes peatonales, que son las más críticas para la existencia de la ciudad. Con la intención de preservar esas conexiones, quiero presentar una respuesta alternativa a la intención de construir un paso elevado en la desembocadura de la vía proyectada paralelamente al túnel Oswaldo Guayasamín en Quito.
Nuestra ciudad ya conoce los efectos dislocantes de los pasos a desnivel. El querido redondel de El Labrador fue reemplazado por un intercambiador que hoy, con el aeropuerto fuera y la estación de Metro edificada en la antigua cabecera norte, constituye una barrera infranqueable para los peatones. El problema de que la terminal norte del Metro esté desconectada de un inmenso segmento de la ciudad es grave. Similar ruptura del tejido urbano se encuentra en el Puente del Guambra, en la esquina de las avenidas Patria y 10 de Agosto. El parque de El Ejido se aísla de la zona de la Universidad Central.
El diseño urbano funciona cuando se integran todos los componentes que conforman la ciudad en una solución lo más completa posible. El acto de diseñar la ciudad conlleva la responsabilidad de evitar causar daños desproporcionados a la propiedad, a la movilidad, a la convivencia y a los derechos de los ciudadanos. La propuesta que desarrollo a continuación se contrapone a una solución vial a desnivel que traería el doble de vehículos a una zona gravemente congestionada en medio del hipercentro. La propuesta se desarrolla a nivel de calle, desanuda el diseño actual, reconecta el espacio público y cose la red vial que está interrumpida.
El nodo ubicado en la Plaza Argentina, el antiguo partidero a Tumbaco, es un punto de encuentro de cuatro vías principales: las avenidas De los Shyris, 6 de Diciembre y Diego de Almagro, y la “avenida” Oswaldo Guayasamín o Interoceánica, que en el tramo que conecta con la “Plaza” Argentina no es más que un anómalo viaducto urbano que da paso al túnel del mismo nombre. La primera prioridad en el planteamiento de una red urbana eficiente es resolver las conexiones peatonales y coser el tejido para permitir alternativas y contribuir con uno de los factores imprescindibles para tener una ciudad caminable.
Al momento de identificar los puntos más críticos del nodo vial, la “plaza” Argentina destaca como un espacio inaccesible, poco utilizado, sin activación de bordes, con barreras arquitectónicas insalvables, peligrosa para el peatón e ineficiente como espacio residual de la solución de tráfico. Es un espacio público planificado para los autos, que tiene al pobre José de San Martín sitiado. Otros puntos complicados, marcados en la imagen 1 son:
1. La calle Bélgica, que aporta con tráfico desde la avenida Eloy Alfaro y desemboca en la 6 de Diciembre con una sola opción que es seguir el tráfico hacia el sur. La congestión de la 6 de Diciembre obstaculiza el flujo desde la Bélgica.
2. El acceso norte desde el viaducto, que permite la incorporación del tráfico a alta velocidad hacia el norte por la 6 de Diciembre, dificultando el cruce peatonal. La topografía elimina la opción de tener frentes edificados en ese punto, lo cual ha hecho que no se atienda la conexión peatonal ni la vereda.
3. La calle Boussingault, que se incorpora a la 6 de Diciembre hacia el norte. Esta vía está saturada de todo el tráfico que baja desde la 12 de Octubre, Coruña y González Suárez. La congestión se incrementa por la mala localización y sincronización de los semáforos existentes.
4. La avenida de Los Shyris, de gran capacidad de carga, termina y se corta en la 6 de Diciembre y obliga la circulación alrededor de la plaza, con la opción de ingresar al paso deprimido, seguir circunvalando y continuar al sur por la 6 de Diciembre o incorporarse a la avenida Almagro. La 6 de Diciembre trae su propio volumen de tráfico y la suma de ambos flujos congestiona todo el nodo.
5. El ingreso a la rampa del paso deprimido, demasiado cerca de la desembocadura de Los Shyris genera conflicto entre el tráfico de la 6 de Diciembre que continúa hacia el sur, el que se incorpora a la Almagro y el que toma la rampa.
6. La avenida Almagro termina abruptamente y no tiene más opción que circunvalar la manzana y conectarse con la 6 de Diciembre hacia el sur. Es decir, el tráfico que circula por la Almagro hacia el norte no puede continuar. Este punto se complementa con el 8, que es la calle Pedro Ponce, que es la única forma de continuar la circulación hacia el norte.
7. La calle Juan Severino desemboca en la avenida Almagro en dirección sur. La incorporación se dificulta por el alto volumen de tráfico proveniente de la unificación de Shyris y 6 de Diciembre.
La solución propuesta se desarrolla completamente en superficie, con cruces peatonales que conectan todas las veredas, dividiendo la Plaza Argentina en dos espacios públicos funcionales. La parada de Ecovía se divide en dos, una con dirección norte y otra con dirección sur. Todas las vías permiten la opción de giros a la derecha y a la izquierda en superficie y se privilegia la circulación fluida antes que la velocidad. El sistema de semaforización debe incluir más fases para incorporar bicicletas, BRT y peatones. La solución completa tendría espacio para incluir ciclorutas en todas las vías principales y generar espacios compartidos en las secundarias.
El cambio fundamental en la solución propuesta es el cosido lógico del tejido, y la transformación del tramo del viaducto entre la plaza y el acceso al túnel, que se convierte en una avenida urbana. El resto de puntos críticos de la solución son:
División de la “Plaza” Argentina en dos plazas accesibles peatonalmente
Racionalización del acceso a la Interoceánica, conectándola directamente con la avenida de Los Shyris
Eliminación de la bifurcación de la 6 de Diciembre y circunvalación obligada de la plaza
Extensión de la Almagro para conectar eficientemente con la 6 de Diciembre
Extensión de la Juan Severino para que conecte con la 6 de Diciembre
Tratamiento de veredas para privilegiar la circulación y la conexión peatonal
Conexión peatonal clara, limpia, eficiente, segura y en superficie entre todas las vías y desde y hacia las plazas
Cuando aplicamos un diseño en superficie que busque la eficiencia con las soluciones más sencillas, la calidad del tejido mejora, las conexiones peatonales se fortalecen y los vehículos circulan en un entorno más legible. La movilidad urbana funciona como un ecosistema donde es imprescindible un balance entre modos de movilidad para que peatones, bicicletas, transporte público y vehículos privados compartan el espacio público.
El urbanismo de los últimos 10 años es completamente distinto al que se practicaba en el siglo XX. El enfoque hoy es crear las condiciones para que la ciudad a nivel de calle funcione. Una ciudad bien resuelta no requiere pasos elevados y sus calles son factor de salud pública, seguridad ciudadana, desarrollo económico e inclusión social. Como parte de sus estrategias para lograr ese objetivo muchas ciudades han demolido carreteras urbanas y pasos elevados. Otras como Vancouver que nunca los construyeron ocupan continuamente los primeros lugares de los ránkings de calidad de vida. Y otras, menos afortunadas, siguen siendo gobernadas por “señores del concreto” que viven en los años sesenta. En esas ciudades nos ha tocado vivir, y es nuestra generación la que tiene la responsabilidad de ser agente de cambio y desterrar definitivamente las prácticas desurbanizantes del oficio de hacer ciudades.
¿Por qué es una mala idea construir un paso elevado junto al túnel Oswaldo Guayasamín en Quito?
