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Yo no conocía mi ciudad. Crecí en la Carolina y mi adolescencia la viví en el límite de Iñaquito y el Quito Tenis. Crecí en una zona privilegiada: parques, edificios nuevos, casas completamente pintadas, estadio de futbol, hospitales, restaurantes, avenidas amplias. Crecí en un hogar también, bastante privilegiado: escuela y colegio bilingüe y —por supuesto— un automóvil en el que alguien, casi siempre mi mamá, me llevaba a cualquier sitio que lo requiera.  Sabía que existía una ciudad distinta —más de una vez  había pasado por el Sur— pero jamás había puesto un pie en ella. Hasta que un día el Bus Rapid Transit de Quito  —el Trolebus que hoy cumple veinte años — me abrió una nueva puerta, y cambió, para siempre, la persona que soy. 

Al final de los años ochentas la contaminación y el tráfico en Quito alcanzaban niveles insoportables. El humo negro de los buses era la norma, la velocidad promedio del tráfico en las vías principales —de acuerdo al resumen ejecutivo del proyecto Trolebus de 1993, no superaban los diez kilómetros por otra—, algo muy parecido a lo que según los antecedentes del Plan de Movilidad 2009 – 2025 sufrimos hoy. Encuestas de la época demostraban elevados niveles de insatisfacción con el transporte existente. El alcalde Rodrigo Paz, consciente del problema, armó un equipo de técnicos locales para crear un plan maestro de transporte. Se propuso una red trianaria —es decir un sistema de tres corredores—, y se diseñaron  varios ejes longitudinales. Los tres corredores operarían de Norte a Sur, y estarían integrados transversalmente  por ejes complementarios de Este a Oeste.  Paz no alcanzó a implementarlo, pero su sucesor, Jamil Mahuad, ejecutó el primer corredor. El 17 de diciembre de 1995 fecha de la apertura de un moderno, limpio y eficiente sistema de transporte público que marcó la historia del transporte en Quito.

A veinte años de su inauguración, el Trole quiteño sufre las consecuencias de su propio éxito. Logró en muy poco tiempo convertirse en la principal forma de transporte de la ciudad, a pesar de que el sistema originalmente planificado se ha implementado solo de forma parcial. La parcialidad existente significa excesiva presión para la columna vertebral del sistema de transporte local.  Hoy mueve más del doble de pasajeros para el que fue inicialmente diseñado. Los niveles de confort son muy bajos, y es clamor de los usuarios que el sistema mejore. El alcalde anterior, Augusto Barrera, realizó una importante inversión en el asfalto de la ruta, sin embargo el concepto inicial no ha recibido cambios sustanciales. Estos 20 años ha  logrado sobrevivir con muy poco mantenimiento. El sistema requiere ser repensado, tiene potencial de seguir sirviendo, pero requiere pensar la ciudad y la manera que nos movemos de una manera distinta. 

Estudio el comportamiento del poder político durante los procesos de planificación de los corredores de transporte BRT.   Estoy explorando y tratando de entender cómo este simple pero potente sistema puede seguir solucionando varios de los múltiples problemas urbanos del mundo. Más de 185 ciudades, en lugares tan distantes como Changzhou, China, Lagos, Nigeria, Cambridge, Inglaterra, o Nueva York, Estados Unidos han adoptado sistemas BRT. Si bien los carriles exclusivos para buses —como los que utiliza el Trole— no son un invento quiteño (en para la década de 1930 habían sido probado con mucho éxito en Chicago y  más tarde en Hamburgo), el sistema de la capital ecuatoriana es una evolución de los modelos en los cuales se inspiró. No es una exageración decir que es una política de transporte generada por nosotros que ha sido adoptada a nivel mundial.  

El Trolebus de Quito tomó un importante concepto de Curitiba, lo modificó —al hacerlo eléctrico— y demostró su adaptabilidad a centros históricos centenarios. Era retomar una idea que, lastimosamente, después de la Segunda Guerra Mundial había sido dejada a un lado: la fiebre del automóvil como solución de movilidad fue mermando estos carriles en casi todo el mundo. Recién en la década del 70 la idea fue retomada en la ciudad brasileña de Curitiba. Su alcaldía desarrolló un sistema de transporte público basado en carriles exclusivos, un concepto muy similar al de un metro subterráneo pero sobre la superficie y utilizando buses. El sistema fue muy exitoso. Sin embargo, tardó mucho tiempo en ser adoptado por otras ciudades. Pero fue la base sobre la que se desarrollaría nuestro Trole. 

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La gran diferencia del sistema de Quito con el de Curitiba es que demostró que era posible implementar un sistema masivo en superficie, en una ciudad ya existente y estructurada. En Curitiba el sistema marcó el crecimiento y le fue dando forma a la ciudad. No es un detalle menor: nuestra capital mostró que era posible un sistema de transporte sin necesidad de hacer grandes perforaciones o demoliciones. Era la prueba de que se podía mover masas de una manera eficiente (y muy económica) sin importar la morfología del terreno. Luego de Quito, vinieron cientos de sistemas —quizá el más importante el Transmilenio de Bogotá, considerado la joya de los corredores de transporte por haber logrado generar gran capacidad de carga: más de cuarenta mil pasajeros por hora y por dirección, algo anteriormente reservado solamente para sistemas de rieles subterráneos.  

Hoy el Trolebus opera por encima de su  límite. La incomodidad de los usuarios es una constante: las unidades operan con exceso de pasajeros durante todo el día: más de 7 pasajeros por metro cuadrado, cuando normativas internacionales sugieren no pasar de 6 pasajeros (en Europa se habla de cuatro o cinco).  La integración con los otros corredores es parcial y limitada. No se han implementado los corredores transversales originalmente diseñados. La respuesta normal a estos problemas es aumentar capacidad, sin embargo son soluciones temporales. Se deben explorar perspectivas distintas al aumento de capacidad, que resuelvan las necesidades de viaje de los usuarios: generar trabajos de calidad, servicios o educación de alto nivel cerca de donde la gente habita. No son soluciones sencillas ni rápidas, y las presiones para los gobernantes de turno son altas.

Hoy se exploran en Quito otras opciones de transporte: el contrato del Metro ha sido firmado, y se buscan mecanismos financieros para los cables aéreos. La realidad de la ciudad actual nos hace pensar que son soluciones necesarias. Es difícil predecir qué significa su implementación para el Trolebus. Por un lado, podría ser que varios usuarios dejen de usarlo para utilizar los nuevos sistemas, lo que resultaría en menores aglomeraciones y en una mejora en la calidad del servicio prestado. Por otro, el Trole podría representar un riesgo para la estabilidad financiera del Metro al competir por los mismos usuarios. Lo ideal sería considerarlo como una alternativa complementaria a los nuevos proyectos, porque podría resolver, por ejemplo, viajes más cortos que no justifiquen la caminata a una estación de Metro. Lo que es seguro es que los nuevos sistemas marcaran a las nuevas generaciones de quiteños como el Trole hizo con la mía. Por eso, no deben pensarse como un simple medio para moverse, sino como una oportunidad para vivir, explorar y marcar pertenencia a nuestra querida ciudad. A mí, el Trole me enseñó mi ciudad.: feliz cumpleanos y gracias Trolebus de Quito.

Bajada

¿Cómo cambia la vida de un adolescente cuando se sube a un sistema de transporte bien diseñado?

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Foto: mariordo59 bajo licencia CC  by 2.0. Sin cambios.