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Este es un mundo extraño: aún cuando casi mil millones de personas pasan hambre, hay gente que prefiere echar la comida a sus carros. Según este reporte de Foreign Affairs, para llenar un tanque de veinticinco galones con etanol puro se necesitan cuatrocientos cincuenta libras de maíz —suficiente para que una persona coma y reciba todas las calorías que necesita en un año. Martín Caparrós, en su incómodo —incomodísimo— El Hambre echa un poco más de luz: Estados Unidos produce el treinta y cinco por ciento del maíz del mundo: más de trescientos cincuenta millones toneladas anuales de las que —por ley— el cuarenta por ciento debe servir para producir agrocombustibles —alguna vez llamados por el conveniente eufemismo de biocombustibles “alcanzaría para que todos los hambrientos del mundo recibieran medio kilo de maíz por día”. Este es, en verdad, un mundo extraño.

Todo empezó por los setenta del siglo pasado. Estados Unidos sufría el embargo de petróleo que los miembros árabes le impusieron como retaliación por proveer armas a Israel durante la guerra del Yom Kippur en 1973. Al año siguiente, el precio del crudo mundial se cuadruplicó: de tres dólares a doce. El 18 de abril de 1977, el presidente Jimmy Carter apareció en televisión con un mensaje: alcanzar las necesidades energéticas de su país con recursos propios era un “esfuerzo moralmente equiparable a la guerra”. Desde entonces, la búsqueda de alternativas al petróleo extranjero (para ese año escalaba a veinte dólares, el equivalente a sesenta en 2008) se convirtió en una política estadounidense. La industria de los alimentos detrás de los agro[bio]combustibles —que ya tenía alas— hacía su gran despegue hacia la equivalencia moral con la guerra. Pocas veces sale un político y dice en el primetime una metáfora tan precisa y una verdad tan descarnada.

Todo esto, por supuesto, es un gran negocio, dentro de otro —aún mucho más grandioso— negocio. Desde hace más de veinte años, la comida se volvió un commodity más. Eso quiere decir —en breves y gélidas palabras— que también cotiza en bolsa. Como las acciones de Google, Twitter o Apple en Nueva York, la soja, el maíz y el trigo se negocian solo que en otra ciudad: en el Chicago Board of Trade. En 1991 la multinacional bursátil Goldman Sachs se inventó su Commodity Index, una fórmula matemática que incluía dieciocho productos —entre ellos trigo, café, ganado, choclo— y lo mildividió en acciones. Desde entonces, es en Chicago donde se deciden —se especula con— los precios de los alimentos del mundo: Dice Caparrós en El Hambre, que en abril de 2008, una tonelada de trigo costaba 440 dólares. Cinco años antes, alrededor de 125.  Todo porque unos señoritos de chaqueta y pelo engominado venden y compran derechos futuros, bonos de nombres extraños, sobre la comida de todo el planeta. Según varios expertos, la burbuja del mercado de alimentos ya cuadruplica su valor real. Los agro[bio]combustibles tienen un rol determinante en ese juego de especulaciones.

Este es un mundo extraño, de metáforas precisas y descarnadas pero sobre todo con gente muy hábil —muy inteligente— para hacer que todo sea rentable. “La rápida capitalización y concentración de poder dentro de la industria de los agrocombustibles es extrema” —escribió Eric Holtz-Gimenez en Le Mond Diplomatic— “En los últimos tres años, los ventures de inversión en agrocombustibles se han incrementado en un ochocientos por ciento”. El fondeo de investigaciones por parte de la industria de la energía, dice Holtz-Gimenez, es cada vez  mayor: British Petroleum le entregó a la Universidad de California quinientos millones de dólares. “Detrás de bambalinas, pero bajo las narices de las leyes anti-monopolio, gigantes del petróleo, la industria automotriz se están aliando: ADM y Monsanto; Chevron y Volkswagen; BP, DuPont y Toyota”. Son alianzas que —para muchos activistas y críticos— están sacándole comida a la gente de la boca.

Es probable. En 2005, la industria del etanol produjo 9,66 mil millones de dólares. El 45,2% provino de Brasil. Casi la otra mitad, provino de los Estados Unidos.  De acuerdo a Holtz-Gimenez, Brasil pretendía en 2007 proveer el 30% del mercado mundial para el 2025. Para ello, está reclasificando doscientos millones de hectáreas como “tierra degradada” para que se destinen a cultivos que nutrirán esta industria, como el de caña de azúcar: es un espacio más grande que todo el territorio de Gran Bretaña y los Países Bajos combinados. Según la NASA, la deforestación que esto implica tiene una media de trescientos veinticinco mil hectáreas al año de bosque tropical —que pasan a ser sembríos de soja, principalmente —y podría ser una de las causas principales del cambio climático: el estudio calcula que replantar una hectárea de bosque remueve 175 toneladas de carbono de la atmósfera. Pasar de combustibles fósiles a agrocombustibles, 56. El argumento de que los agro[bio]combustibles no son ambientalmente sustentables es otra lanza que apunta a la industria.

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Los agro[bio]combustibles son menos contaminantes, sí. Liberan diez o —máximo— veinte por ciento menos C02 que los combustibles fósiles y —difícilmente— serán un agente contra el desastre ambiental que se avecina. Un estudio de la revista Science dice algo que suena más o menos obvio: que estaríamos mejor si reforestáramos, incrementáramos la eficiencia de los motores de gasolina fósil y nos mudáramos a energías no dependientes del carbono en los próximos treinta años. Sin contar que la industria utiliza —para mayor efectividad— grandes cantidades de fertilizantes hechos a base de petróleo —cerca de cuarenta y cinco millones de toneladas cada año: es el doble de nitrógeno disponible naturalmente en el mundo, contribuyendo a la emisión de óxido nitroso, un agente invernadero 300 veces más poderoso que el C02. Y de nuevo, el señor Holtz-Gimenez: “En los trópicos, donde la mayoría de agrocombustibles serán cultivados, los fertilizantes químicos tendrán entre diez y cien veces más impacto en el calentamiento global que en suelos temperados”. Es una extraña lógica que va más o menos así: Producimos combustibles que producirán diez o veinte por ciento menos C02 producidos a base de alimentos que necesitan fertilizantes producidos con derivados que producen ese C02 más un gas que es trescientas veces más perjudicial que ese C02 para combatir el cambio climático producido por el uso de derivados fósiles que reemplazaremos con agro[bio]combustibles que producirán diez o veinte por ciento menos C02 producidos a base de alimentos que necesitan fertilizantes producidos con derivados que producen ese C02 más un gas que es trescientas veces más perjudicial que ese C02 para combatir el cambio climático producido por el uso de derivados fósiles que —extraña y redonda lógica. Extraño y redondo mundo. Extraño y redondo negocio.

Y, por supuesto, al final de la discusión está ese argumento: que serán, también, una fuente de trabajo para los campesinos. Pero eso parece estar en duda donde los precios de los alimentos —commodities para malabaristas de especulaciones financieras— se arreglan en una bolsa lejana de los cambios, en un planeta donde cuatro compañías controlan el mercado de granos. Sumados a los joint ventures  con otras grandes corporaciones del petróleo y la ingeniería genética —sumados a la disponiblidad de gobiernos de países subdesarrollados, proclives a dar todo lo que se les pide, si el precio es adecuado— harán que, en realidad, cada vez más campesinos sean desplazados de sus tierras o que sus países decidan exportar a la industria bio[agro]combustible cultivos que podrían saciar el hambre sus habitantes. No es una hipótesis descabellada: sucede ya en sitios como Sudán del Sur, Papúa Nueva Guinea e Indonesia pero también en lugares mucho más cercanos como Argentina y Guatemala. En el Ecuador, desde un plan estatal iniciado en 2010 —e intensificado desde 2014— promueve el uso de la gasolina Ecopais que tiene un 5% de etanol. Varios cultivos locales se dedican a producir no solo para poner comida en nuestras mesas, sino para alimentar —a un precio aún subsidiado y dañando solo un poco menos el medioambiente— nuestros automóviles. Eso nos mete en el saco de una discusión que lleva años [y del que hablaremos en un texto siguiente] ya en este mundo extraño, donde los carros se comen la comida de los hambrientos. Y es un gran —grandísimo— negocio.  

Bajada

¿Con cuántos litros de agro[bio]combustible se alimenta una persona?

fuente

Foto de Ministerio de Ciencia bajo licencia CC  by 2.0. Sin cambios.