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Foto de David Kirsch bajo licencia CC  by 2.0. Sin cambios. 

El poder de los transportistas ecuatorianos mantiene el subsidio a los combustibles. Visiones modernas del poder nos permiten entenderlo como una construcción social de ciertas élites que mantienen su hegemonía. Por ejemplo, Steven Lukes, con su propuesta radical, sugiere que grupos privilegiados crean una realidad sobre la cual la sociedad toma decisiones que favorecen a las clases dominantes. Esta teoría asume que el poder de los transportistas lleva a la sociedad a mantener los subsidios, a creer que son necesarios y que es muy difícil escapar de ellos. El filósofo Michel Foucault considera que el poder no es ejercicio exclusivo de una persona, un grupo o una élite privilegiada sino que es una red de personas con un sinnúmero de herramientas, que nace en la sociedad y de una manera muy estratégica va tejiendo su dominio para cumplir sus objetivos. El poder construye lo que somos y lo que pensamos, crea discurso, genera conocimiento, promueve políticas públicas, es estratégico y está en una batalla constante. Siguiendo esta idea, los transportistas solo son un agente adicional en una compleja red de actores y los combustibles son una herramienta del ejercicio del poder para mantener la hegemonía de los vehículos motorizados en las ciudades principales del Ecuador.

El gasto de inversión en infraestructura para uso exclusivo de vehículos motorizados, livianos y pesados en Ecuador, es socialmente aceptado como importante y central para el desarrollo.  Toda calle, puente, túnel, paso a desnivel es celebrado y bienvenido por casi toda la sociedad: sus usuarios y no usuarios. No nos sorprende que incluso exista cierta infraestructura —como el Túnel Guayasamín en Quito— que sea para uso exclusivo del auto particular. Quienes usan más esa infraestructura suelen ser quienes tienen acceso a medios televisivos, radiales, escritos, donde es común que se repita que las soluciones de movilidad requieren más y mayores vías, una idea que viene acompañada (o se sobreentiende que se habla) de un mayor uso de ellas. Los vehículos privados y públicos luchan por un lugar en el espacio vial existente en la trama urbana que vamos formando.  

La planificación urbana —o la falta de ésta— ha llevado a una constante expansión de las manchas urbanas. Las distancias son cada vez más grandes y hacen que el uso de los vehículos para nuestras actividades diarias sea imperante. Esta realidad afecta a los usuarios de transporte privado o público. Los centros de trabajo, educativos, diversión y ocio están concentrados en ciertas áreas específicas de la ciudad, mientras que las áreas de vivienda se van consolidando cerca de lasmayores vías que hemos construido alrededor de nuestras ciudades. La accesibilidad es diseñada por los planificadores y está basada en el conocimiento adquirido alrededor de soluciones solo motorizadas.

Los generadores de conocimiento, locales e internacionales —universidades o centros de investigación— son aliados del poder. La idea del “ahorro de tiempo es el factor más importante en la planificación del transporte” es el pilar fundamental en escuelas de planificación y economía del transporte. Las distancias que se han creado entre las viviendas y los centros de actividades resultan tan grandes que asumimos que lo que se debe planificar es la forma más rápida de llegar. Las obras más importantes de transporte en la historia de ciudades ecuatorianas están centradas bajo la idea de ahorrar tiempos de viaje. Es interesante pensar que incluso las obras que se fomentan como substitutos a la necesidad de usar vehículos motorizados profundizan esta idea de que la reducción en este tiempo debe ser piedra angular de la planificación.  

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Los proveedores de servicio público de transporte —taxis y buses— se han ido acoplando al tipo de ciudad que hemos construido: grandes centros de vivienda que requieren conectarse con los centros de comercio, educación y ocio. El combustible es uno de los múltiples rubros en su lista de costos variables que, con los neumáticos, son los más importantes. La tarifa de transporte es política, se la trata de justificar en términos sociales y técnicos pero no responden necesariamente a una fórmula de estas características, y una clara evidencia es que desde 2003 se mantiene el mismo precio de pasaje de transporte urbano. Un aumento en los precios del combustible representa un alto riesgo para los transportistas ya que el cambio en la tarifa está sujeto a una decisión del político de turno y no a una especificación social o técnica. 

La distribución de bienes está basada en vehículos motorizados por lo tanto un cambio en los precios del combustible también generaría alteraciones en nuestros sistemas de distribución.   Es común ver cooperativas enteras de camionetas y camiones pequeños fuera de los mercados urbanos, que —de manera diaria sin importar el tipo de producto o su origen— abastecen estos importantes centros. El costo del combustible se convierte en un rubro importante para la distribución de alimentos desde los centros de producción. Esta no es exclusivo de los mercados: casi toda la distribución de todos los bienes de consumo diario son basados en redes de repartimiento en vehículos motorizados.   

El poder no está centrado en los proveedores de transporte —taxis y buses— sino distribuido en una red de planificadores, urbanistas, constructores, donde también están la academia, literatura, industria, ciudadanos de todo estrato social, que ha construido nuestras vidas alrededor de la necesidad de un vehículo motorizado. Esto favorece sin duda a la hegemonía del privado. Lo hemos ubicado en el pivote de dos ejes en los cuales desarrollamos la política y tecnología de nuestro desarrollo.  

Los subsidios a los combustibles son un insumo importante en la realidad del transporte local pero no son la única variable que hay que cambiar si nuestro objetivo es una transformación fundamental en la forma de proveer transporte. No existen soluciones simples, muchas de ellas que se generalizan suelen fomentar resultados contrarios a los objetivos que buscamos. Un ejemplo claro es la provisión de mayor capacidad vial. Encontrar una salida a esta realidad requiere no asumir posiciones predeterminadas y dudar de ideas generalizadas que entendemos han resultado exitosas en otros lugares, por ejemplo como cuando aceptamos sin discusión que  todas las grandes ciudades del mundo tienen un sistema de rieles y por lo tanto las nuestras requieren uno. Debemos entender que nuestras ciudades se desarrollaron sin muchos automóviles, incluso hoy menos del 30% de los viajes se los realiza en automóvil privado pero ocupan más del 80% del espacio vial existente. Una repartición más democrática del espacio público podría ser un buen inicio para repensar un modelo donde ni el precio ni el tipo de combustible sea una discusión.  

El subsidio a los combustibles es una herramienta del poder para mantener un modelo basado en el uso y el abuso del automóvil privado. Este modelo se sostiene gracias al trabajo constante entre los diferentes actores de movilidad, tanto proveedores como usuarios así como generadores de política pública y privada. Este modelo en el que vivimos se puede cambiar, pero no podemos escapar de esa red de poder. Al poder hay que resistirlo y enfrentarlo y esto requiere de innovación constante y de un trabajo colaborativo entre todos los miembros de la sociedad.  

 

Bajada

Los transportistas son solo una pequeña parte de la red que impide quitar esta subvención