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En La Ilusión Viaja en Tranvía (1954) el director español Luis Buñuel explora el gozo máximo del medio de transporte público: cuando se convierte en un instrumento de recreación. En la película —que es puro realismo mágico—, el chofer de un tranvía se ve involucrado en una serie de imprevistos que lo llevarán dar un ingenuo paseo por la ciudad junto con sus amigos del vecindario. Lo que todos quisiéramos que fuese el transporte público, aunque sepamos bien que la realidad es otra. La aglomeración de personas  —más las deficiencias en ventilación, higiene y seguridad— lo convierten en una suerte de mal necesario e imprescindible.  Sin embargo, el incremento de habitantes en zonas urbanas vuelve el tema de la movilización masiva algo prioritario y crítico, que constantemente debe ser mejorado para el beneficio de una creciente mayoría.  Diario “El Universo” publicó un artículo titulado “Municipio de Guayaquil presenta detalles del transporte Aerovía”, en el cual se hace referencia a la presentación, por parte de las autoridades municipales, del futuro sistema de movilización aerosuspendido de la ciudad. Con esa presentación, esa propuesta de movilidad comienza a adquirir forma y costos mesurables, lo cual permite un análisis inicial. 

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Se trata de un sistema de teleféricos con cabinas para diez pasajeros sentados que realizarán dos recorridos: uno de Samborondón al Malecón de Guayaquil (sector MAAC/Las Peñas), y otro que irá desde el sur de Durán también hasta el Malecón, y de ahí hasta la Plaza del Centenario siguiendo el curso de las vía Julián Coronel y Quito. El municipio aspira que el futuro concesionario movilice un promedio de cuarenta mil personas al día en la etapa inicial del proyecto, a un costo general superior a los ciento veinticinco millones de dólares. Este monto podría incrementarse por imprevistos hasta en un veinte por ciento,  de acuerdo con la presentación municipal.

Los teleféricos en sí no tienen nada de novedoso. Su origen data de inicios del siglo veinte. Su uso solía limitarse a la interconexión de dos puntos separados por geografías accidentadas. Sin embargo, la idea de implementar el teleférico como medio de transportación masiva es reciente y resulta interesante descubrir que dicha innovación se da en tierras sudamericanas.  Si bien existen referentes anteriores —como el teleférico que conecta la isla Roosevelt con Manhattan y Brooklyn en Nueva York— es en Medellín donde se integra el teleférico como un tramo complementario del Metro. Los teleféricos son aprovechados en todo su potencial en La Paz donde existe una red exclusiva por cables de diferentes rutas, interconectando a la capital boliviana con la comunidad de El Alto. Este es un antecedente que está a punto de ser imitado en Quito y en otras ciudades. El teleférico de La Paz se apuntala como un referente mundial, tal como hace unas décadas fue el sistema de buses de transportación rápida de Curitiba, Brasil. 

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Resulta extremadamente complicado medir el costo-beneficio de la Aerovía en Guayaquil.  En general, se puede decir que ésta cuenta con más ventajas logísticas que económicas, y su aprovechamiento máximo puede ser logrado solo si se la integra totalmente a los sistemas existentes de transportación masiva ya existentes en la ciudad.

El mayor beneficio del transporte aerosuspendido sigue ligado a la presencia de topografías accidentadas, en los que por cada metro cable debería implementarse un mínimo de doce metros de infraestructura vial. Pero por ser concebida para un contexto geográfico fundamentalmente plano, la aerovía de Guayaquil requerirá una mayor cantidad de soportes estructurales. Por ello, es probable que tenga un costo mayor por kilómetro de recorrido, si se compara con los sistemas similares de Medellín o La Paz.

Metrocable Medellin

Si lo vemos en números, es un sistema de transporte caro. Tanto desde la perspectiva del costo por pasajero al día, como desde la perspectiva del costo por kilómetro de recorrido. Como mencioné, sus ventajas radican en aspectos logísticos y ambientales. Si se comparara a la Aerovía con una supuesta extensión de la Metrovía hacia la ciudad de Durán, es muy probable que la segunda alternativa cueste mucho menos que la primera. 

La Aerovía cuenta con la ventaja de poder implementarse en menor tiempo (un año, versus tres años y medio),  sin depender o empeorar el tráfico actual, usando un medio que es menos contaminante que los motores de combustión interna. El tiempo de recorrido de los vehículos aerosustentados será menor al transcurso entre paradas de los buses en horas del mayor tráfico. En cuanto a su implementación, es más factible que la Aerovía pueda usar el espacio aéreo requerido para su funcionamiento, que la Metrovía logre las expropiaciones necesarias para tener un carril de uso exclusivo y no tener que reducir el número de carriles de circulación existentes.

Me queda claro que  —si bien la Aerovía cuenta con algunos puntos a su favor— no se trata de una solución global y definitiva al problema del tránsito en el gran Guayaquil. Fundamentalmente es la apertura de un canal paralelo para el flujo de personas. Aunque su costo puede ser elevado comparado con los de la actual Metrovía, dichos montos son ínfimos si se comparan con los problemas y requerimientos que conllevaría un sistema tipo Metro o Subterráneo. Guayaquil no debe caer en las penurias que actualmente Quito y Bogotá cargan, arrepentidas, sobre sus hombros.

Desde el punto de vista urbanístico, existen otros factores que deben ser considerados. Uno de ellos es el impacto que pueda tener la inserción de la infraestructura requerida dentro del contexto urbano.  Hay que lograr que dichos elementos se incorporen a la ciudad reduciendo al mínimo los que factores que generan contaminación visual y deterioro de los inmuebles aledaños.  Un paradero de la aerovía puede resultar un vecino interesante para quien es propietario de un local comercial. Sin embargo, todo aquel que tenga una oficina o departamento en un piso contiguo al cableado de los teleféricos, verá afectada su privacidad, y sería perjudicado en la depreciación de su propiedad.  Un ejemplo de ello son los departamentos abandonados junto a los pasos a desnivel de las calles Julián Coronel y Manuel Galecio. 

Otro factor fundamental es el la interconectividad entre lo nuevo y lo existente. Si se debe pagar dos veces por usar la Metrovía y la Aerovía, las personas van a cuestionar su uso. Ojalá el sistema de buses alimentadores considerados para el nuevo proyecto consideren también conectar las paradas de ambos sistemas.

Para terminar, me queda aún el mal sabor de ver que no logramos una reconciliación total con el río Guayas. No dudo que la ría se pueda apreciar desde las cabinas aerosuspendidas. Aun así, eso no es usar el río. La integración entre ciudad y naturaleza daría un gran paso hacia delante si se implementara como tercer canal de flujo un sistema de transportación fluvial, que aproveche las bondades hidrográficas de la cuenca del Guayas.  Sólo entonces los guayaquileños contaremos con diferentes alternativas para que viajen nuestras ilusiones. Pero de eso hablaremos más adelante. 

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Un análisis sobre la propuesta municipal de transporte aerosuspendido en Guayaquil

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