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El 16 de mayo de 2015, el diario Expreso publicó un reportaje titulado La UEES plantea una Avenida Bicentenario. El proyecto de la Universidad de Especialidades Espíritu Santo pretende convertir al eje vial compuesto por las avenidas Quito y Machala en una sola mega-avenida,  expropiando los bienes inmuebles que están entre ambas para convertirlos en parques, playas de parqueo y espacios públicos semejantes. El artículo menciona además que el plan ampliaría a dieciocho el número de carriles vehiculares. Se complementa el texto con un gráfico que presenta además veredas arborizadas. Las autoridades de la UEES han presentado este proyecto a las autoridades municipales de Guayaquil. Se trata de una quijotada a escala urbana, que en caso de realizarse terminaría tugurizando gran parte del centro de la ciudad, y aniquilando las actividades económicas existentes en las cuadras aledañas al sitio de la propuesta.

Me alivia saber que un proyecto así es inviable en la realidad. Sólo el proceso de expropiación y reubicación de todos los trabajadores y comerciantes del sector sería un dolor de cabeza para la Municipalidad. Podrían darse circunstancias semejantes a las ocurridas en Quito, cuando el propietario de un pequeño hotel ganó una apelación a un juicio de expropiación, impidiendo la extensión y ensanchamiento de la avenida Mariana de Jesús. Una sola apelación exitosa botaría el proyecto por la borda. Eso, sin contar lo que significaría el peso de las expropiaciones en el presupuesto municipal.

Resulta inevitable que la humanidad comience a preocuparse más por mejorar las ciudades del planeta: en ellas vive el 51% de la población. De los nueve mil millones de personas que se estima habitarán la Tierra en 2050, seis mil millones lo harán en una ciudad. Esto quiere decir que en treinta y cinco años, casi la totalidad de la población mundial actual vivirá en ellas. Su relevancia crece: mejorarlas en su eficiencia y calidad espacial significa mejorar la vida de muchos. En contraparte, los errores que se cometan tendrán consecuencias a gran escala. Un colega solía decir que “se pueden decir y cometer errores, pero jamás se deben construir errores”. Tal frase calza de manera perfecta a la escala urbana, y en particular, al proyecto que ha presentado la UEES.

El personal académico responsable del proyecto argumenta que su planteamiento tiene como referente la avenida 9 de Julio de Buenos Aires, donde toda una fila de cuadras fue borrada para generar la calle más ancha del mundo. Siempre es conveniente poner en la balanza los antecedentes a favor, versus los antecedentes en contra.

El que primero me viene a la mente es el desastre ocurrido en Warehouse District de Cleveland, a comienzos de los años ochenta. Dada la gran cantidad de personas que venían de los suburbios para trabajar en el casco central, la ciudad comenzó a demoler edificios para convertirlos en parqueaderos. Estas enormes playas de estacionamiento se volvieron enormes vacíos en la comunidad: repletos de autos en el día, explanadas abandonas durante la noche. El uso mixto del suelo se vio afectado. Nadie quiere llegar a su departamento, en la mitad de la noche recorriendo cuadras enteras sin un alma alrededor. Los departamentos se tugurizaron primero. Las oficinas y locales comerciales fueron ahuyentados por la degeneración del espacio público. El desastre es total cuando no solo las residencias se mudan a los suburbios, sino también las principales actividades económicas de la ciudad.

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El espacio muerto del Cleveland Warehouse district

Hoy, Cleveland se recupera lentamente de este y otros desastres. Lo poco que tiene en su presupuesto lo usa —en gran parte— para convertir dichos parqueos en parques, intentando, así, recuperarse. Pero un parque por sí sólo no significa reactivación económica Si no hay actividades sociales, económicas o recreativas alrededor de él, puede resultar tan estéril como un parqueadero público.

Guayaquil es una ciudad con una dinámica efervescente. Su calidad de ciudad-puerto le ha permitido por mucho tiempo ser el motor comercial del país. Tal característica puede apreciarse en todos los niveles: desde el informal que convierte un zaguán en una zapatería improvisada (y lista para ser empacada y escondida, en caso que aparezcan los policías municipales), hasta en el número de contenedores que ingresan en Puerto Nuevo. Son innegables los aspectos en los cuales ha evolucionado de manera favorable como metrópoli —sin que esta afirmación pretenda esconder  la larga lista de asuntos que aún están pendientes de solución. 

Conviene, entonces, priorizar los proyectos que conlleven un beneficio colectivo real sobre los que responden más a intereses o vanidades particulares. Son peores aún los proyectos que buscan generar soluciones pero van a generar aún más problemas. Gran parte de la agenda pendiente en nuestra ciudad tiene que ver con aspectos relacionados con la falta de planificación, la informalidad (en gran medida, consecuencia de lo anterior), y la nula relación existente entre los espacios construidos y los espacios naturales.

Afortunadamente, Guayaquil no ha padecido aún las consecuencias de alguna desatinada intervención, que en ocasiones puede ser más grave que la ausencia de intervención alguna. Los arquitectos y los urbanistas cargamos un muerto en nuestra historia. Me refiero al proyecto habitacional Pruitt-Igoe. Lo que debió ser la gran solución para el déficit habitacional de St. Louis, Missouri, se convirtió en el foco principal de delincuencia juvenil, violencia familiar, desempleo y drogadicción. Sus “unidades habitacionales” —es decir, sus apartamentos— eran muy pequeños (para que poder construir más), y eso generó estrés colectivo: vivir en espacios reducidos nos afecta mentalmente, y sin lugares de encuentro social, la comunidad no se ensambla del todo. Ocho años después de su inauguración, fue desalojado y demolido:  “jamás se deben construir errores”.

El destino final del proyecto habitacional Pruitt-Igoe

Volviendo al proyecto presentado por la UESS al municipio guayaquileño: si bien la avenida 9 de julio de Buenos Aires tiene áreas verdes entre las vías, éstas son usadas simplemente como “mega-parterres”. Se puede decir —sin miedo alguno— que son los espacios menos usados de Buenos Aires con fines recreativos. Son —en términos de Marc Augé— un gran “No-Lugar”: es decir, un espacio transitorio, incapaz de inspirar un sentido de lugar que invite al transeúnte a quedarse.

Eso ocurre porque la infraestructura vial tiende siempre a ser hostil para el peatón, y quienes mantienen activa la economía en los espacios urbanos densos son ellos. Quienes van en carro, rara vez parquean para ir comprar lo que ven en un escaparate. Y divertirse en medio del ruido y el smog no sólo es complicado, sino también perjudicial. La avenida del Bicentenario generaría un gran no-lugar de tres kilómetros de largo, que convertiría el centro de Guayaquil en una serie espacios vacíos y poco atractivos. Algo semejante al downtown de Atlanta, atravesado por vías de ocho carriles. Ahí, el cruce de las autopistas I-20 e I-85 es más grande que la ciudad italiana de Florencia. Salvo el Centennial Olimpic Park, el centro de Atlanta está muerto. La lección es clara.

Lo que convendría en Guayaquil es lo contrario a la propuesta de la UESS: un diseño que privilegie el incremento del uso peatonal y la reducción de carriles vehiculares. Algo como el Big Dig de Boston, donde la circulación vehicular se redujo al mínimo, implementando una vía del alto tráfico bajo la superficie. Eso permitió una serie de espacios verdes con diferentes actividades interesantes para el peatón, y reapareció el interés inmobiliario en el sector. 

El big dig de Boston

Ya alguien en nuestra ciudad lo pensó. En octubre del 2013 Los arquitectos guayaquileños María Augustina Santana, María José Villacís, Jorge Ludeña, Felipe Molina y Franklin Villamar presentaron una propuesta de similares parámetros en el concurso de ideas que el mismo diario Expreso organizó para discutir ideas que permitan vislumbrar posibles proyectos en honor al bicentenario de la ciudad (que hoy está a escasos cuatro años y medio).

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Ese diseño beneficiaría al espacio público, trasladando bajo tierra a la circulación vehicular, cosa nada imposible con el desarrollo tecnológico logrado en los últimos cuarenta años en impermeabilizantes, epóxicos, y sistemas de bombeo. Adicionalmente, sugería cambios en las ordenanzas de uso de suelo, a fin de sembrar interés en la comunidad para generar actividades económicas en el sector que atraigan a los ciudadanos. Una gran alternativa, bien estudiada y adecuada para el contexto urbano de Guayaquil.

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No dudo de las buenas intenciones de quienes impulsaron la propuesta de la UEES, pero está claro que las buenas intenciones no son suficientes. En ocasiones, pueden ser hasta peligrosas. Las ciudades están compuestas por diferentes factores, y el más importante es —indiscutiblemente— el humano. Quienes estamos involucrados en la formación de los nuevos regeneradores de nuestra ciudad no deberíamos lanzar ideas que puedan herir de muerte a una zona determinada. Planificamos, diseñamos y construimos siempre para una colectividad, y ésta puede verse afectada si no inyectamos agudeza intelectual y capacidad crítica en las nuevas generaciones.

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Una propuesta de dieciocho carriles pone en grave riesgo al centro de Guayaquil

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