No sabemos si fue frustración u oportunismo lo que llevó al alcalde de Quito, Mauricio Rodas, a confrontar al concejal Mario Guayasamín luego de que lo vio violar la ley. El edil, también periodista de GamaTV, había estacionado un vehículo del canal en la Plaza de la Independencia para hacer un reportaje. El alcalde le reprimió por no tener el permiso, y la escena se registró en una foto que se viralizó en las redes: las caras de indignación de Rodas y de resignación de Guayasamín eran la imagen de una batalla mediática ganada por el alcalde.
Desde que llegó al poder, como consecuencia de los votos en contra al ex alcalde Augusto Barrera, ha sido evidente que a Rodas le gustan más las políticas, que ser un político. Es decir, influenciado por el ambiente académico de Think Tanks –organizaciones que investigan temas de políticas en diferentes ámbitos–, Rodas ha dedicado mucho más tiempo en diseñarlas que en comunicarlas. Para su desventaja, en Ecuador la comunicación política puede ser más importante la sustancia de su mensaje. La comunicación ha demostrado ser capaz de, incluso, colocar a un candidato desconocido como presidente: Rafael Correa, un ex ministro de Economía, emergió casi de la nada por sus habilidad natural frente a la cámara y el micrófono. El alcalde de Guayaquil, Jaime Nebot, será recordado por la imagen que lo retrata frente a una muchedumbre, con su guayabera sudada, gritando “¡Nadie se mete con Guayaquil!”. Mientras Rodas proviene de la escuela del discurso lógico, Correa y Nebot, del emotivo. Esta diferencia es una desventaja para el alcalde quiteño.
Mientras que la mayor debilidad de Augusto Barrera fue la ejecución, la de Rodas parece ser la comunicación. Por eso no debería sorprendernos que el alcalde anunció el proyecto más ambicioso de movilidad en la historia de Quito casi en silencio. Su plan –que contempla una transformación radical de la movilidad de los próximos quince años– no está en la página web de la Secretaría de Movilidad, ni del Municipio, ni de su partido político. La información solo se encuentra si se la busca en Google, y los resultados son artículos periodísticos: El documento del plan no aparece por ningún lado. Es difícil entender por qué el Alcalde no comunica en ninguno de sus portales que el Municipio gastará más del 50% de su presupuesto en transporte.
Esta falta de comunicación no solo perjudica la imagen de Rodas, sino que afecta directamente al mensaje que debería transmitirse a los ciudadanos. Parte de la solución de los actuales problemas de movilidad en Quito también requiere un cambio de actitud y comportamiento, y eso solo se logra generando debates sobre la ciudad y la sostenibilidad de su modelo de planificación. Actualmente, el 22% de los quiteños–es decir, casi 355 mil personas– genera la congestión vehícular de la ciudad. De ese porcentaje, muchos suponen que el problema se solucionaría con más vías. Los expertos en políticas públicas, como el alcalde Rodas, entienden que construir más calles empeora la situación por el efecto “demanda inducida”. Sin generar alternativas al auto privado el parque automotor seguirá creciendo, y seguimos invirtiendo más recursos en el transporte privado, habrá que esperar más para concretar la –tan anhelada– red de transporte público masivo que descongestione la ciudad para los quiteños de todas las clases sociales. Rodas sabe la respuesta pero hasta que no la comunique, su política de transporte podría quedarse estancada.
Mientras tanto es necesario que los quiteños debatamos si este plan de Rodas resolverá o no la congestión. La respuesta tiene dos caras. La positiva es decir que Rodas ha propuesto el plan de transporte más ambicioso de los últimos años, basado en ofrecer alternativas al auto privado. Y la negativa es decir que el plan no es suficiente para convertir a Quito en una ciudad de transporte sostenible, eficiente y rápido.
Rodas sabe que el metro es la piedra angular del plan de transporte pero no es en sí la solución a la congestión. El metro funciona solo cuando está integrado a los diferentes sistemas de transporte público, incluyendo buses, los propuestos teleféricos, la Ecovía, el Trole, las bicicletas y las zonas peatonales. El metro es el corazón del sistema que asegura que los pasajeros se movilicen a los diferentes destinos, pero no funcionará si hay un coágulo en cada extremidad. Por lo general, el usuario del transporte público planifica su viaje –con las paradas y cambios de vehículos que requiera– y busca el camino más eficiente. Pero si una parte de su viaje queda inaccesible, eventualmente retornará a su auto privado. El éxito del metro dependerá de lo que el alcalde de Curitiba, Jaime Lerner, llama “acupuntura urbana”: el uso de intervenciones pequeñas para transformar diferentes puntos de la ciudad con el objetivo de tener un sistema integrado.
Las soluciones creativas de Mauricio Rodas, como sus planes de teleféricos entre Quito y los valles de Tumbaco y Cumbayá, y otros para facilitar la entrada a barrios como Pisulí y Roldós, han demostrado su capacidad de planeación. Es posible que el metrocable que une a los valles con Quito sea financiado, en parte, con dinero privado, lo que libera fondos para otros proyectos. La extensión del Trole a Calderón y Carcelén –en el norte– reconoce algo bastante sensato: si la gente en barrios emergentes tiene una buena opción de transporte público, va a preferir dejar su auto en casa, o simplemente no comprar uno. Otra de las propuestas es crear más zonas peatonales para aliviar la saturación que es clave para que, por ejemplo, los sectores donde se detiene el metro sean más seguras. Promocionar el ciclismo urbano –sobre todo en el Sur donde hay menos cuestas que en el Norte–, tiene también mucho sentido. Todas estas iniciativas son positivas pero no han sido bien explicadas o defendidas por el Alcalde.
Otro punto, esta vez negativo, del plan, es que gran parte del presupuesto todavía se va a dedicar a vías, y por más que parezcan necesarias, cada dólar no invertido en alternativas al transporte público retrasa la transformación de la ciudad a un modelo sostenible. A algunos entusiastas del diseño urbano nos hubiera gustado ver más BRT (bus rapid transit), como una Ecovía que conecte a los valles. Los BRT ofrecen una alternativa viable para quienes quieren llegar rápido a su destino pagando menos. La congestión en los puntos de entrada y salida en la ciudad no se va a aliviar por la vía lateral a la vía Guayasamín, que es una obra cara que pronto se taponará. En ese caso lo que debieron hacer es destinar esa vía lateral exclusivamente al transporte público para crear una alternativa eficiente para los moradores de los valles.
Los detalles del plan son muchos y complejos, pero al menos aquí hacemos el intento de tener la conversación correcta. Deberíamos reconocer que Quito tiene un alcalde que entiende la necesidad de construir buenas políticas públicas para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, y que lo hace con enfoque técnico y no solo político. América Latina, sobre todo Colombia y México, ha ganado una buena reputación mundial por sus alcaldes capaces de resolver creativamente los problemas que enfrentan ciudades mal diseñadas. Esto nos ha posicionado como región. Para el 2050, más del 70% de la población humana va a vivir en cuarenta megaciudades donde se concentrará el comercio, poder político, e innovación. Los alcaldes de Bogotá, Medellín y México DF han empezado a dibujar la plantilla de la construcción y transformación de esas ciudades, y Mauricio Rodas quiere imitarlos. Él tiene la oportunidad de ubicar a Quito al mismo nivel que esas urbes, y el hecho de que el Foro Económico Mundial lo haya reconocido como joven líder mundial junto a Mark Zuckerberg y los fundadores de Google, evidencia el potencial que tiene el alcalde para transformar la ciudad.
Si Rodas quiere ver como alcalde en funciones la primera fase de su plan de movilidad y poner en marcha la segunda, tendrá que mejorar sus capacidades en las artes oscuras de la comunicación política. Sí el reto fuera simplemente entregar obras no tendría problema, pero su desafío principal es acompañarlas con promoción de nuevos hábitos en la ciudadanía. Él debe convencernos de que invertir en la transformación de la red de movilidad en Quito debe importarnos a todos, incluso al chofer del auto privado. Debe educar a la ciudadanía sobre la necesidad de crear políticas públicas sensatas y vender ideas contraintuitivas –más vías es igual a más congestión–, convencer a sus mismos militantes conservadores que dejar la gestión de un recurso escaso –el espacio– al capricho de la mano invisible del mercado solo causará más tráfico, y enseñarles que la ciudad a veces necesita la mano dura del Estado para crear un modelo sostenible. Rodas no debe esperar a que se presente otra situación como el enfrentamiento con Guayasamín para ganar popularidad y dar de qué hablar. Debe concentrarse en comunicar proactivamente su plan de movilidad, insistir en vendernos su lógica, antes de que de nuevo haya elecciones, y lleguen los políticos más tradicionales que venden discursos que pintan imágenes utópicas sin base en políticas públicas probadas y fundamentadas.
¿Por qué Rodas no comunica el plan que le podría costar su reelección?