La falta de debate limita la posibilidad de que el ciudadano conozca sobre temas de transporte. Esto nos perjudica porque en el diseño urbano hay ciertas verdades que son contra-intuitivas y que deben ser explicadas. Por ejemplo, sabemos que construir más vías genera más tráfico gracias a un fenómeno económico que se llama demanda inducida, que sostiene que cuando aumenta la oferta de un producto o servicio, aumenta también su consumo. Muchos quiteños, sin embargo, exigen más vías para tener menos congestión, sin darse cuenta de que hacerlo perpetúa el problema que se pretende resolver.
Los Ángeles tiene la reputación de ser la ciudad con peor congestión vehicular en Estados Unidos. Cuenta con una extensa red de carreteras urbanas que no ha logrado crear sostenibilidad. Recientemente, en lugar de construir más carreteras, Los Ángeles comenzó el proceso de tumbar esas vías, tal como hizo San Francisco en 1989. En Seúl, la capital de Corea del Sur, se removieron quince carreteras urbanas en doce años. Vancouver (Canadá), reconocida por la altísima calidad de vida de sus habitantes, no ha construido nuevas carreteras desde los años setenta, y mientras más gente vive ahí, menos se congestiona. Son ciudades que han quitado vías con el fin de mejorar el flujo de tráfico. Y lo han logrado.
Los diseñadores urbanos de San Francisco, Seúl y Vancouver entendieron dos cosas. Primero, que las ciudades son ecosistemas que operan con su propia lógica, y que las soluciones a la congestión vehicular no pueden realizarse sin contemplar el ecosistema entero: cada nódulo en la red de transporte tiene que conectarse con los otros para lograr su fin. Segundo, que el propósito de un plan de transporte tiene que ser movilizar la mayor cantidad posible de personas y no la mayor cantidad de automóviles, lo que significa generar nuevos hábitos en los usuarios del sistema. Para los ciudadanos, a veces es difícil cambiar sus hábitos pero un excelente diseñador urbano, con los incentivos correctos, puede llevar a cabo grandes transformaciones si entiende cómo funciona el ecosistema y lo manipula.
¿Cómo se vería Quito con soluciones diseñadas para fortalecer el ecosistema?
Comencemos con una verdad: el modelo que dice que “un carro es igual a una persona” es insostenible. Actualmente, solo el 23% de la población quiteña circula en auto particular, y aun así el sistema vial está por colapsar. Si el progreso económico ayuda a otro 23% de la población a acceder al carro privado, tendríamos que duplicar la cantidad de vías solamente para mantenernos como estamos, nos costaría mil millones de dólares y tardaríamos entre diez y veinte años en construirlas. Insistir en la superioridad del carro privado es empecinarse en vivir con congestión.
Para lograr un cambio sostenible, tenemos que plantearnos la creación de un sistema de transporte multimodal, lo que significa una ciudad con distintas formas de movilización conectadas entre sí que, hasta cierto punto, compitan entre ellas. Ver un bus de la Ecovía lleno junto a las vías congestionadas con autos particulares y taxis es lo contrario a un sistema multimodal porque exige que la gente escoja entre dos opciones limitadas. Si existieran varias alternativas, la gente elegiría la ruta y el medio que más le convenga en cualquier instante, lo que crearía más resiliencia en el sistema, es decir, capacidad para adaptarse.
Imaginemos que Quito es una ciudad multimodal y que quiero ir desde Cumbayá hacia la matriz de diario El Comercio, ubicada en el sur. De mi casa puedo salir en carro, bici o bus, con la misma facilidad, en dirección al teleférico que me traslade hasta la ciudad. Una vez allí, puedo tomar un bus que me conecte con el metro en la Carolina, que me llevará a una estación ubicada a cuatrocientos metros del diario, y finalmente tendré que caminar esa distancia. En este caso, usé mi carro, pero solo hasta ingresar en el transporte público.
En este ejemplo, como ciudadano tengo varias opciones y opto por usar una combinación para llegar a mi destino final. Al distribuir mis actividades entre varios medios de transporte, le quito presión a todos, lo que hace que sean más accesibles y cómodos.
Para entender mejor cómo funcionaría una ciudad multimodal, propongo varios ejemplos de cómo se vería Quito con un sistema de transporte más integrado, eficiente y resiliente.
1. Ecovía para los valles y ciudades satélite
He escuchado que cada día entre cincuenta y cien mil carros entran a Quito desde los valles (Cumbayá, Tumbaco, Chillos o San Rafael) y las ciudades satélite (Carapungo o Calderón). Aunque nuevas vías como la Ruta Viva seguramente acelerarán el transporte durante las horas pico, no hay que olvidar que las pocas opciones para ingresar a Quito representan cuellos de botella. El túnel Guayasamín se vuelve unidireccional y aun así, uno se demora en cruzarlo. Guápulo se congestiona porque sus calles no fueron diseñadas para soportar tanto tráfico, y pese a que el redondel del ciclista sí aguanta el tráfico de las horas pico, el cruce de la avenida Granados y Eloy Alfaro es una pesadilla que dificulta la dispersión de carros en diferentes direcciones.
Ofrecer una alternativa a aquellas personas que vienen de afuera de la ciudad definitivamente ayudaría a descongestionar las vías de Quito. Sería un éxito tener rutas de la Ecovía con carriles exclusivos y, algún día, túneles propios que conecten a Quito con los valles. Imagínese estar parado en su auto y ver pasar cinco o seis buses sin obstáculos. En ese escenario, sería fácil pensar en dejar el carro en casa para llegar más rápido. También se podría crear sistemas de Park and Ride, o estacionamiento disuasorio, donde uno podría dejar el auto en estaciones específicas en la Ruta Viva o la Panamericana para luego cambiar al transporte público. La clave de este sistema es que tiene que ser más rápido y eficiente que un carro propio. Tener un bus estancado en el mismo tráfico que los carros particulares no genera incentivos para cambiar y fracasa en su propósito de transportar más gente con menos carros.
2. Teleféricos
Bolivia acaba de inaugurar un teleférico entre las ciudades de La Paz y El Alto. Cuenta con tres líneas y recorre una distancia de casi diez kilómetros, su construcción costó doscientos cincuenta millones de dólares. Ahí se transportan unas quinientas mil personas cada día.
Una solución así podría funcionar para conectar a Quito con sus valles. Pero siempre y cuando esté enlazado con los otros medios de transporte, de lo contrario no serviría: por ejemplo, si yo fuera un estudiante de la Universidad San Francisco de Quito al que le resulta complicado llegar al campus desde la salida del teleférico, aún preferiría usar mi carro particular.
Una preocupación con los teleféricos es que son costosos y si mucha gente lo usa, los tiempos de espera para subir van a ser largos, lo que generaría un desincentivo. Mientras que la Ecovía puede agregar buses en las horas pico, el teleférico no puede agregar más unidades sin construir otras líneas a gran costo. No obstante, si ese teleférico se combinara con una Ecovía con rutas a los valles, podría funcionar para ofrecer alternativas competitivas para conectar a la ciudad con sus alrededores.
3. Buses integrados
La información sobre los recorridos del sistema de buses es poco comprensible y es difícil movilizarse en él. La prueba de fuego de un sistema de transporte público es constatar qué tan fácil sería para un extranjero subirse al sistema y navegarlo sin hablar el idioma o saber nada de la ciudad. En esa prueba, Quito falla horrorosamente. Los buses tienen que tener rutas específicas con tiempos predeterminados. En las ciudades más avanzadas es posible saber exactamente a qué hora van a llegar por medio del GPS.
Los mejores sistemas son integrados. Cuando vivía en Suiza podía tomar el bus en la estación de tren, luego tomar el tren hacia otra ciudad, bajarme y tomar otro bus y luego regresar. Por todo eso pagaba solo una vez. En Quito, en cambio, si me bajo de la Ecovía y me subo al bus azul debo volver a pagar. Todavía nos faltan cosas básicas como paradas determinadas y cobertura en toda la ciudad. Esas carencias disuaden al ciudadano de usar este sistema.
El uso de las diferentes líneas de buses podría aumentar bastante si sus recorridos fueran coherentes. El costo sería organizarnos como ciudadanos y conversar con los sindicatos de choferes que se empeñan en mantener el sistema como está. Todos los esfuerzos por mejorar el tráfico están destinados a tener impactos limitados si no se organizan los colectivos que representan la mayor deficiencia en el transporte masivo.
4. Metro
El éxito o fracaso del nuevo metro de Quito no depende necesariamente de su construcción en sí sino de los cambios que se generen a su alrededor. Por ejemplo, tenemos que pensar en cómo va a ingresar la gente al metro desde otros medios y qué van a hacer cuando lleguen a sus destinos. Si la ciudad es incaminable, el metro va a fracasar porque en principio su función es conectar puntos estratégicos que generalmente son zonas a las que se debe acceder a pie.
Si no hacemos nada para mejorar la los espacios para caminar en Quito, la gente no estará incentivada para usar el metro. Nueva York, por ejemplo, a pesar de ser la segunda ciudad más rica del mundo, tiene menos autos per capita que cualquier otra ciudad norteamericana porque el sistema del metro tiene cobertura en casi todo su territorio y al salir del sistema, la infraestructura peatonal permite que la gente se movilice con facilidad.
El metro en sí no va a resolver nuestros problemas si no está contemplado como parte integral de un ecosistema que lo alimente y lo habilite.
5. Bicicletas
El retiro de las ciclovías es la representación del populismo venciendo a la política pública inteligente. La bicicleta es un componente importantísimo en el proceso de descongestionar una ciudad pero, como todas las alternativas que he mencionado, tiene que ser incluida dentro de un sistema integral.
Por ejemplo, pedalear desde Cumbayá a Quito todos los días no es una idea realista. Sí es realista ir desde la Carolina a la Mariscal en bici porque demora unos diez minutos y no demanda mucho esfuerzo físico. Si logro llegar a Quito en Ecovía o teleférico desde Cumbayá, mi bicicleta me permitiría circular por la ciudad con más libertad, y en el proceso ocupo mucho menos espacio, lo que significa espacio y tiempo ganado para los choferes. Por el contrario, al cambiar de mi bicicleta al carro, inmediatamente causo más congestión porque exijo ocupar entre seis a diez veces más espacio. Convertir al 10% de la población quiteña en ciclistas corresponde a una descongestión mucho mayor. Tal vez pedalear no es una opción para mucha gente, pero si queremos menos congestión, deberíamos felicitar al ciclista y facilitar su transporte para que sea rápido y seguro.
Es común escuchar que las cuestas en Quito hacen imposible el ciclismo, pero hay soluciones. San Francisco, EEUU, es una ciudad con cuestas más inclinadas que las nuestras y aun así el 16% de la población usa bicicleta por lo menos dos veces a la semana. Lo pueden hacer porque tienen un sistema integrado que permite llevar la bici en el bus solo para subir la cuesta, y luego volver a bajar para seguir pedaleando. Si queremos ser aún más creativos, podemos implementar en las calles más inclinadas un sistema de ascensor de bicicletas como los de Noruega, lo que se puede desarrollar sin mucho costo y sin quitarle mucho espacio a los choferes.
6. Pico y placa más inteligente
El sistema de pico y placa que funciona en Quito no es óptimo por dos razones. Primero, mucha gente con recursos decide comprar otro vehículo, lo que desbarata el objetivo de quitar más carros de la vía. Segundo, tal como está diseñado, extiende las horas pico con la intención de forzar a las personas a salir de sus casas más temprano y a regresar más tarde. Como forma de racionar el transporte, tal vez tiene un propósito en el corto plazo, pero no sirve para construir alternativas en el largo plazo. Las ganancias de hoy desaparecerán mañana porque la gente seguirá optando por otro carro en lugar de buscar alternativas. Es más, como el pico y placa afecta al ciudadano máximo una vez a la semana, la molestia no es suficiente para realmente hacerle cambiar su forma de transportarse.
Para que el pico y placa sea más inteligente se lo debería modificar pensando en la cantidad de personas en el auto y no necesariamente en función de la cantidad de autos. Por ejemplo, en Quito siete de cada diez carros circulan con una sola persona. Si queremos movilizar más gente y menos carros, podríamos insistir en que solamente los vehículos con dos o más personas puedan transitar durante las horas pico, lo cual podría reducir drásticamente el número de autos en las vías. Ya que el pico y placa funciona todos los días, tendríamos que buscar vecinos, parientes o colegas que viven o trabajan más o menos cerca para transportarnos juntos. Si existiera un sistema de transporte integrado, no sería tan difícil dejar a una persona en la oficina de uno y asumir que esta pueda llegar a su trabajo por otros medios sin complicación.
No existe ninguna solución para la congestión vehicular que no integre sus alternativas. Para que funcione a largo plazo, debemos pensar en articular cada uno de los sistemas de transporte que tenemos ahora y los que tendremos en el futuro. Si nos enfocamos en movilizar a las personas en primer lugar y a los carros en segundo, podemos crear incentivos que, basándose en la rapidez y eficiencia, logren cambiar los hábitos de la gente haciéndonos menos dependientes de los autos particulares. Eso no solo nos da mayor facilidad para transportarnos sino que nos hace más saludables. Al momento, todos pagamos por un sistema poco eficiente con nuestro tiempo, nuestra salud, sin mencionar el costo ambiental de quemar tanta gasolina o el costo económico que representa crear tanta infraestructura que no dura.
Hasta ahora, la visión propuesta por el nuevo alcalde de Quito ha sido una mezcla de nostalgia por el pasado y ambigüedad sobre el futuro. Para corregir los errores por la falta de planificación de las administraciones anteriores, su reto no es solamente crear obras sino comunicar y explicar los cambios que requiere una buena política pública y educar a una ciudadanía que fácilmente podría caer en la contradicción de exigir las medidas que en realidad son la raíz del problema.
Aunque su tiempo como alcalde ha sido corto y ha habido distracciones significativas como los temblores, no hay mejor momento que este para que Mauricio Rodas explique su visión para Quito. Aunque las sugerencias propuestas aquí sean ignoradas, el espíritu de un sistema integrado, eficiente y multimodal es la única solución para mejorar la calidad de vida de los quiteños.
Quito nunca va a volverse la aldea que era. Hoy somos una ciudad grande. Tenemos que pensar así y reconocer que esta no es la primera ni la última ciudad que ha tenido que afrontar el desafío de desarrollar un sistema de transporte moderno. Los ejemplos en el mundo abundan, solo hay que estudiarlos, proponer una visión y acompañarla con voluntad. Caso contrario, quedaremos estancados tanto en el tráfico como en la visión, y pasaremos cuatro años más en el carro, esperando llegar a una solución sostenible.
