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¿Puede un emprendimiento social cambiar la dinámica de transporte de una ciudad?

El congestionamiento vehicular es un problema creciente en Guayaquil. La producción de automóviles es mayor que la de vías y de soluciones viales. La descoordinación se produce porque las políticas públicas están configuradas para socializar los costos privados de transportación mediante subsidios a los combustibles para los vehículos motorizados o incentivos al uso del auto mediante la creación de nuevas calles diseñadas específicamente para su tránsito. Así se extienden los límites urbanos causando el aumento de las distancias. La ciudad se convierte en un escenario más de un problema global: el diseño urbano orientado hacia el automóvil.

En el 2008, durante mis estudios en gobernanza y gerencia con la CAF-Universidad George Washington apliqué para un concurso anual de emprendimientos sociales e incluyentes que organiza BID Network, una red dedicada a financiar proyectos en países en vías de desarrollo. Consideré a este problema de movilidad como el eje para desarrollar una propuesta de bicimensajería. Según Wikipedia, los bicimensajeros “son personas que trabajan para empresas de mensajería prestando un servicio especializado en la recogida y entrega de envíos, correspondencia y demás objetos postales. Las empresas de mensajería utilizan a los mensajeros en bicicleta ya que están menos sujetos a inesperados embotellamientos y congestión de tráfico en la ciudad, ofreciendo así un previsible tiempo de entrega”.

La Fundación Ashoka, la red de emprendimiento social más grande del mundo, define a un emprendedor social como una persona con soluciones innovadoras a los problemas más graves en sus comunidades.  Un emprendimiento social es un negocio donde las ganancias están destinadas a un fin no lucrativo. El término se refiere a las iniciativas que no esperan a que el gobierno o la caridad lleguen a solucionar un problema social sino buscan hacerlo por su cuenta a través de un proyecto financieramente autosostenible. El propósito de este tipo de emprendimientos es volver sostenible las actividades que tradicionalmente son de voluntariado. Estos conceptos pretenden superar los lineamientos clásicos que indican que negocio y voluntariado son incompatibles. Los cambios profundos surgen de minorías ilustradas y activistas, y uno de sus problemas suele ser la capacidad de mantener sus actividades a lo largo plazo.  Es necesario dar el paso del voluntariado hacia el emprendimiento social en las áreas donde sea oportuno, como en el de la bicimensajería.

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El plan de negocios para la bicimensajería en Guayaquil que presenté en la universidad, es una adaptación de las empresas de “mensajería ecológica” fundadas en España y Cataluña con algunas ideas propias sobre cultura organizacional. El plan no tuvo la repercusión en el 2008, tal vez por falta de asesoría de un experto contable que me ayudara a exponer los retornos de la inversión o quizás por la inexistencia de ciclovías ni proyectos para realizarlas en ese entonces. Ahora esta idea me resulta más viable porque en Guayaquil hay algunas ciclovías. Sin embargo, no sólo se debe esperar a que se establezcan nuevas rutas formales sino que se puedan crear rutas de facto.

De la marca activista a la ciclovía informal

La propuesta, que pongo a disposición para quienes quieran emprenderla, es crear una agencia de mensajería urbana en bicicleta para el reparto de documentos y pequeña paquetería, especialmente dentro del casco comercial de Guayaquil. Este emprendimiento social cumpliría varias funciones: posicionar un mensaje sobre la viabilidad del ciclismo como alternativa de transporte, ser una fuente de financiamiento del movimiento en pro del ciclismo urbano, crear rutas de operaciones que le sirvan a otros ciclistas que no son parte de la empresa, dar empleo a personas subcalificadas para otros trabajos y aumentarles la autoestima haciéndolas parte de una empresa y una causa.

nucleo de rutas.jpgLa idea parte de profesionalizar la mensajería de empresas, pasando del mensajero free lance a pie o en motocicleta hacia un servicio identificado con una marca institucional que cuida su reputación y tiene quién responda ante posibles sugerencias o reclamos. Para que sea viable, se podría externalizar la mensajería para las PyMEs (pequeñas y medianas empresas) ya que no manejan el traslado de documentos de manera tan frecuente y masiva. Estas pueden reducir los costos de contratación laboral. Una ventaja de este emprendimiento son los bajos costos de mantenimiento de las bicicletas que permiten, con una menor inversión, cubrir más zonas y desplazar a los competidores motorizados.

Por la dinámica del ciclista se necesitaría implementar pequeñas bases por “distritos” o zonas autónomas ya que la ciudad es extensa y no tiene continuidad en zonas más o menos seguras para los ciclistas. Es decir, hay sectores que están atravesados por grandes avenidas, pasos a desnivel y otros obstáculos que dificultan la continuidad del transporte por bicicleta. La propuesta contempla sitios de operaciones piloto con rutas que configuren ciclovías de facto o informales. La empresa le abriría camino al movimiento ciclista en la creación de rutas seguras. Por ejemplo, se establecerían zonas de operaciones en el casco comercial del centro de Guayaquil que se extiendan al resto del centro y parte del sur; otra formada entre Urdesa y Kennedy y otra para Alborada, Garzota y Kennedy Norte. Entre estas se generarían de manera progresiva conexiones y se expandería el espacio de operaciones del negocio, la población -especialmente conductores- tomarían conciencia de la existencia del ciclismo urbano y asociarían al ciclista con una marca-institución. Se produciría una continua apropiación de espacio de las vías, aun cuando no exista ciclovía. Por costumbre y aprendizaje social se crearía una ciclovía “informal” por el continuo uso de la ruta. Ciertas partes del centro de Guayaquil ya tienen ciclovías que serían una posible ruta inicial del negocio.

Eventualmente podría existir una interconexión vehicular entre las zonas piloto de operaciones de la empresa para ahorrar tiempo y dar un servicio competitivo frente a otras empresas de envíos que usan automóviles o motocicletas. Como negocio debe dar beneficios monetarios y  no debe ser un proyecto primitivista anti-autos: la idea no es que el automóvil es el “mal mecanizado” sino que tiene usos prácticos pero es innecesario dentro de los centros urbanos.

En el imaginario de recursos humanos de este negocio lo ideal sería separar tres funciones: el núcleo de activistas interesados en tener una fuente de ingresos sostenible para su movimiento a través de este emprendimiento, las mentes maestras del negocio que lo diseñarán y gestionarán, y los operarios de las bicicletas.

El negocio no debe ser una caja chica del movimiento pro ciclismo sino que debe operar con autonomía y profesionalismo y dedicar una cifra determinada, definida y transparente al sustento de la causa. Los operarios deberían ser personas que necesiten el empleo para que su salario no sea visto como voluntariado. Lo ideal sería reclutar a quienes ya se dediquen a ser mensajeros en empresas privadas y aprovechar sus conocimientos en el trato diario a la gente.

Para la implementación de la iniciativa, por el bien de la marca y del ambiente de trabajo, se debería evitar convertir la empresa en un foro de discusiones ideológicas. La observación parece innecesaria porque es una empresa pero en la investigación que realicé en 2008 sobre algunos proyectos de bicimensajería de Europa realizados desde la década de 1990, encontré que se estancaban en discusiones ideológicas que con el tiempo se determinó que debían dirigirse hacia otros espacios. Las metas como organización deberían estar bien definidas y las discusiones internas, versar en cumplir los objetivos predeterminados.

De implementarse exitosamente esta idea, es posible que la iniciativa privada-ciudadana en pro del ciclismo urbano avance más rápido que la producción pública de vías para ciclistas. El resultado sería una apropiación del espacio público y que sea el ciudadano de a pedal el que se convierta en el diseñador de políticas públicas. En vez de esperar a que el diseño vial cambie y luego ciclear, ciclear para cambiar el diseño vial.