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Las inquietudes de un quiteño sobre la administración de su ciudad.

 

Augusto,

Me permito tutearte y tratarte de tu nombre porque han sido muchas las veces que nos hemos cruzado en el camino que a ambos nos apasiona, que es la creación de ciudades. Cada uno, desde su trinchera se ha dedicado a contribuir de la mejor manera a que la agenda urbana avance. En esta oportunidad, Gkillcity me ha pedido que te escriba una carta abierta en tu calidad de candidato a la alcaldía de Quito. Con todo el respeto a tu posición como Alcalde en funciones y como estudioso de la ciudad desde hace largo tiempo se merece, te formulo las siguientes inquietudes.

No me voy a enfocar mucho en el tráfico. Sería demasiado simple y cualquier alcalde, independientemente de su buena gestión, sería un blanco fácil porque ninguno en la historia de nuestra ciudad, hasta ahora, ha decidido ponerle fin al asunto. El problema del tráfico en Quito viene exacerbándose desde hace setenta años y sería tremendamente injusto achacarte esa responsabilidad. Me gustaría, más bien, indagar y encontrar una respuesta con respecto al rol que tu liderazgo le confiere al diseño de la ciudad.

El diseño es una herramienta que permite que los artefactos con los que interactuamos tengan un balance armónico de belleza, funcionalidad y durabilidad. Mis primeras preguntas giran en torno a esa armonía, que fue parte de tu discurso en la campaña pasada. Si las calles son el artefacto principal con el cual interactuamos en la ciudad, ¿Seguirán las “rehabilitaciones de vías” perpetuando paradigmas largamente superados, basados en la comodidad del automóvil privado, en el estacionamiento gratuito y en ignorar el efecto psicológico nocivo de la mala arquitectura sobre la felicidad de la gente que experimenta la ciudad? ¿Continuarás en tu administración con la lógica de plantear pasos a desnivel como soluciones de tráfico (en El Condado, Cumbayá o Cotocollao), aunque se ha probado que son elementos desurbanizantes?

Existen experiencias emblemáticas en San Francisco (Embarcadero) y Seúl (Cheonggechon) que nos enseñan que es precisamente lo contrario, es decir su demolición, lo que permite tejer redes urbanas y comunitarias. A pesar de la percepción de que los pasos a desnivel permiten un tránsito más fluido, este tipo de infraestructura prioriza al automóvil, y existen alternativas mucho mejores, como coser el tejido vial y crear más cruces y mejores conexiones en superficie. ¿Continuará, igualmente, la planificación un poco errática de ciclorutas, con cortes y reapariciones abruptas, sin un criterio visible de potenciación de corredores y de conexión entre hitos urbanos? ¿Qué falta para que tu refrescante y progresista discurso de movilidad multimodal se manifieste al momento de realizar inversiones gigantescas como la Ruta Viva, que en la fase inaugurada no incluye carriles de BTR (Bus de Tránsito Rápido) y ciclorutas?

El diseño, estimado Augusto, no es el resultado exclusivo de cinco años en la escuela de arquitectura y dos más de una maestría en artes afines, ni mucho menos una declaración de principios ideológicos. Diseñar una ciudad requiere de una sensibilidad que aún me cuesta encontrar en Quito, y de una filosofía multidisciplinaria de urbanismo que establezca un vínculo con las políticas de desarrollo económico local, de salud pública y de seguridad ciudadana. El diseño de una ciudad requiere del concurso de varios actores para obtener un producto integral, redondo, al que no le falten componentes y en el que, aunque se inaugure en versión Beta, pueda leerse una intencionalidad clara de mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos. Haciendo un Mea Culpa gremial, debo insistir en que un espacio o un artefacto urbano no se diseñan para mirar de lejos, sino como herramienta de creación de ecosistemas, que permita que los ciudadanos nos desarrollemos y nos motivemos a buscar el Buen Vivir. Incluso, últimamente, volúmenes enteros hablan de la importancia de incorporar índices de felicidad y elementos puntuales del diseño que contribuyen con la tranquilidad y felicidad de los usuarios en el espacio urbano. En la ejecución de obras municipales, este tema todavía no es tan legible. Te pregunto por lo tanto, ¿estarán las instancias de planificación y diseño urbano en tu gestión al tanto de estos avances progresistas? Los avances en psicología ambiental, diseño basado en evidencias y la planificación y diseño de espacios para hacer a la gente feliz, ¿son parte de los criterios urbanísticos que impulsarás en tu segundo periodo? Los diseñadores y planificadores que te acompañarían en tus segundos cinco años de gestión, ¿tendrán un líder que considere la felicidad de los ciudadanos como principio de desarrollo urbano, y como consecuencia de los estímulos provenientes del diseño de la ciudad? Ese líder, ¿estará dispuesto a dar un golpe de timón, para alejarse efectivamente de los vicios de la planificación basada en el automóvil, que están tan arraigados en la planificación y la arquitectura de Quito? Esa aclaración y esa intencionalidad, todavía poco evidente en la obra pública, constituyen una ausencia que sorprende, porque sí está presente en tus discursos, lúcidos, en encuentros locales ante expertos nacionales, y en foros internacionales, ante audiencias especializadas e instituciones multilaterales.

Para continuar con las preguntas puntuales, quisiera pasar al tema Metro de Quito. Este es un proyecto emblemático, que viene a cambiar totalmente el paradigma de percepción de la ambición de la ciudad y su autoestima. Poco a poco convence más el planteamiento técnico, que era lo que asustaba en un principio. No obstante, me preocupan temas fundamentales relacionados con la operación, y que en aras de la transparencia, conviene que los quiteños tengamos extremadamente claro, sobre todo porque es un proyecto que lo financiaremos todos: ¿cuál va a ser el costo de un viaje de extremo a extremo, contando electricidad, operarios, depreciación de equipos y software, mantenimiento, inversiones auxiliares y posteriores y otros costos, previstos e imprevistos? Para cubrir esas necesidades, ¿cuántos pasajeros se requieren como mínimo diario y cuál va a ser la diferencia entre el costo real y el valor cobrado al usuario? De existir diferencia, ¿quién la va a sufragar y de dónde se va a financiar? Con respecto al ahorro de tiempo, las vallas que, algo prematuramente, admitámoslo, anuncian los tiempos de viaje, ¿contemplan trayectos exclusivamente entre paradas, o incluyen un coeficiente que factoree el tiempo adicional de caminata entre el origen y la primera parada, y la segunda parada y el destino final? y, finalmente, pensando en los casos exitosos de sistemas de transporte masivo en Hong Kong y Singapur, cuya fuente de financiamiento es el negocio inmobiliario y no el de transporte de pasajeros, ¿se ha pensado en un esquema de desarrollo inmobiliario alrededor de las estaciones, que genere una subvención cruzada para el transporte?

Además de estas inquietudes acerca de la operación del sistema, varios estudios coinciden en presuponer la existencia de características de caminabilidad como requisito para que los usuarios sientan confianza de recorrer esa “última milla” entre su origen y las paradas, así como entre las paradas y su destino final. Una ciudad caminable no solo es aquella que permite cubrir trayectos a pie de manera razonablemente funcional, sino una en la cual el usuario prefiere recorrer a pie, motivado por una percepción de seguridad, de limpieza, de comodidad, de convivencia ciudadana y de respeto. Una ciudad caminable ofrece trayectos interesantes y espacios públicos de calidad, como marco en el cual los ciudadanos se mueven, y acceden a nodos de transporte y paradas de sistemas masivos como el Metro. ¿Qué se ha pensado para mejorar nuestros espacios urbanos con el fin de motivarnos a utilizar el Metro? ¿Qué instancias municipales intervendrán en la creación de la ciudad caminable en función de una estrategia integral de multimodalidad, y cómo coordinarán entre ellas para hacerlo?

Un tercer tema esencial en la gestión de una ciudad viva es la comprensión –y convicción – profunda de que la ciudad no se construye exclusivamente desde lo público, sino con el concurso tanto del sector público como del privado, en un tándem en el que cada cual explota sus fortalezas y suple sus debilidades mediante la colaboración activa. Este es, también, el principio de la economía del conocimiento, que supone la ineludible necesidad de colaboración entre diversos actores en la construcción de un ecosistema que da vida a la ciudad. Los esfuerzos del Municipio han sido grandes, pero queda camino por recorrer. En caso de continuar al mando de la alcaldía, me gustaría conocer cuáles serían tus criterios con respecto a los siguientes temas:

  1. Ecosistema de innovación y emprendimiento. La creación del sistema Quito Tech, y la potenciación de la Factoría del Conocimiento y el espacio de Coworking, requieren de un complemento y una contraparte privada, que responde directamente ante incentivos. Éstos se manifiestan de manera evidente cuando las iniciativas como las mencionadas no se encapsulan. ¿Cómo se van a fomentar espacios ciudadanos, no municipales, que cumplan funciones de acogida a los actores del ecosistema de innovación y emprendimiento y se articulen con los espacios municipales? ¿Cuáles podrían ser los incentivos ofrecidos a la iniciativa privada para que ésta se active, replique y se integre con la propuesta municipal en la construcción del ecosistema?
  2. Alianzas público privadas. La Ordenanza 406, que regula el funcionamiento de las empresas municipales, abre espacios de potencial colaboración con la empresa privada y contempla la oportunidad de colaboración con actores de la economía popular y solidaria. Persiste, sin embargo, la duda sobre el alcance de la colaboración. ¿Hasta qué punto podría un ciudadano, sin una gran empresa con infraestructura para grandes operaciones urbanas ni una muy pequeña con registro en la Superintendencia de la Economía Popular y Solidaria, plantear una colaboración puntual para mantener, por ejemplo, una calle o un parterre? Hay algunos casos en los que esas puertas se han cerrado sin criterio técnico alguno. ¿Será suficiente el esfuerzo desde un liderazgo que, estoy seguro, reconoce el valor de esos aportes y de esas pequeñas alianzas, o existirá algún mecanismo institucionalizado que promueva la mentalidad de colaboración en los funcionarios públicos de todos los niveles y que aproveche las oportunidades que esas alianzas brindan?

Quisiera, para cerrar, enfocarme en dos puntos que han sido bastante exitosos en la administración actual y que pienso que podrían fortalecerse en la siguiente. El primero es el de la Empresa Quito Turismo, que ha tenido un desempeño estelar, y cuya intencionalidad y planificación son perfectamente legibles en las acciones que realiza. A riesgo de cargarle demasiada responsabilidad al diseño en el avance de la agenda municipal de mejoramiento urbano, hace falta comprender cuáles son, si es que existen, los mecanismos de integración de la estrategia turística con el mejoramiento del entorno urbano. Es decir, ¿qué provisiones se han hecho para incluir componentes de mejoramiento de la imagen integral de los barrios alrededor de sitios como el Corredor Turístico Mariscal o el Parque Bicentenario? ¿Se destinarán porcentajes del presupuesto de obras turísticas para el mejoramiento de la calidad de vida en los barrios que las acogen, para la construcción de capacidades de los vecinos, y para el fomento de inversiones complementarias al proyecto turístico?

El segundo tema, ligado al del turismo, es el del proyecto de regeneración del Centro Histórico. Entre las acciones de rescate de la zona se ha planteado un plan de ocupación de inmuebles emblemáticos por parte de instituciones internacionales y de mejoramiento de imagen urbana mediante acciones como la demolición de elementos desurbanizantes. En tu administración, ¿existirá un plan para que las instituciones como Naciones Unidas o las embajadas que se relocalizarán en el Centro Histórico contribuyan activamente en la construcción de una comunidad sólida e integrada? ¿Las intervenciones serán, como el Teatro México o el Museo Yaku, aisladas y sin componentes arquitectónicos y urbanísticos de construcción de identidad e imaginario en el entorno inmediato, o existirá algún mecanismo de integración de esos esfuerzos con la construcción de una ciudad del Buen Vivir?

Hay muchísimos temas más que podríamos tratar. Una gestión exitosa de ciudad se basa en reconocer que no podremos cubrirlos todos, sino solamente trazar la cancha de manera legible, justa, abierta, integradora y democrática, para que los ciudadanos ocupen nichos existentes y planteen nuevos espacios de construcción colectiva de ciudad. Creo firmemente, como sé que lo crees tú, por la convicción con la que hablas, en el invalorable rol de la iniciativa ciudadana en la construcción de una ciudad feliz, inclusiva, de y para todos. Pero creo, como muchos conciudadanos, que a veces es bueno cuestionar nuestras convicciones y el mensaje que damos a la ciudadanía y a los electores. ¿Estás consciente, Augusto, de que el Quito que queremos, tal vez no es el que tú piensas? ¿Estás dispuesto a golpear el timón si es necesario, como ya lo has hecho, y abrir suficientes espacios para que los ciudadanos construyamos, con el apoyo y liderazgo del alcalde, esa ciudad para todos?