Decir solución vial Guayasamín es más que un eufemismo, es casi una mentira. En abril de 2016 el alcalde de Quito Mauricio Rodas anunció la construcción de este proyecto. Dijo que beneficiará a 300 mil personas que van de los Valles a Quito y viceversa. Pero urbanistas y ciudadanos cuestionan su implementación: no solo causaría un embudo de automóviles en horas pico y causaría la posible desaparición de los moradores del barrio Bolaños, sino que hará a la ciudad menos amigable para los peatones. El contrato para su construcción, además, ha levantado preguntas, especialmente sobre el poder que tendrá la empresa China Road and Bridge Corporation sobre la conexión entre Los Valles y Quito. El urbanista John Dunn habla sobre algunas de las falacias urbanísticas y contractuales del proyecto.

¿Por qué la Solución Vial Guayasamín es un error urbanístico? 

El problema de la Solución Vial Guayasamín es justamente el uso de la palabra solución. En términos generales, se está tratando de hacer una solución —que debería ser de escala global, para toda la ciudad— en un punto específico. En otras palabras: se está generando un embudo. Quito ha tenido un proceso de crecimiento acelerado en los últimos diez años, y está cerca de convertirse en la ciudad más poblada del país. Este proceso ha ocurrido con una aceleración de la parte suburbana desarrollada en los valles del lado oriental de la ciudad que ha traído como inconveniente la interconexión entre la ciudad y las áreas suburbanas que están en Cumbayá, Tumbaco y los Valles de los Chillos. Tratar de hacer que 30mil vehículos entren por un solo punto es desatinado.

¿Cómo afectaría la implementación de este proyecto a la calidad de vida de los quiteños? 

Se aumenta la contaminación al aumentarse el parque automotor. Estos elementos —como el paso desnivel y el paso elevado— desconectan la relaciones que tenemos nosotros como peatones en la calle, por lo que terminan desapareciendo los negocios —o se crean otros mucho más informales y menos permanentes. Esa inestabilidad produce también problemas de seguridad en el sector porque como ya no hay algo fijo que te llame a ir a un lugar —como un almacén, un restaurante o una cafetería— o porque ya no hay tanta gente alrededor, te ves obligado a cruzar rápido la calle. Además, si tienes pasos deprimidos y elevados la gente en los carros tampoco te ve: entonces no hay testigos de que te están asaltando, o de que hay alguien que tiene malas intenciones. Estas son las condiciones que normalmente han hecho que en otras partes del mundo ya se cuestione este tipo de infraestructuras.

¿Como en qué partes del mundo? 

PUBLICIDAD

Boston diseñó un proyecto en el que se intervino la carretera principal que atravesaba el centro de la ciudad y se la metía subterráneamente para que la parte de la superficie —arriba de la carretera— se convierta en parques, centros comunales, espacios públicos que ahora se conoce como The Hub. En San Francisco, California, se demolieron las carreteras de la costa y las convirtió en un water front para la gente como una suerte de malecón y espacio público. El caso de Nueva York con el highline es algo relativamente parecido a pesar de que no está al nivel de la calle. Su intención es que te alejes de la calle y tengas un área alejada del ruido y la contaminación a unos doce metros de altura, aproximadamente: puedes comer algo y estar en una estación que te permite tener un entorno más tranquilo en relación a lo que tienes en la intensidad de la calle. Este tipo de intervenciones tiene el efecto inverso a un paso desnivel: aparte de que mantiene el precio inmobiliario de lugares cercanos, el espacio público es mejor aprovechado por las personas, y se incrementa el comercio alrededor de estos puntos.

¿Por qué el contrato entre la Empresa Pública de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop) y la empresa China Road and Bridge Corporation levanta tantas preguntas? 

Dentro de la propia naturaleza del contrato llama mucho la atención los condicionamientos relacionados al peaje. El peaje por ejemplo que, a través de todo el desarrollo de la construcción de esta infraestructura sería para la  empresa —lo cual no necesariamente tiene que ser algo malo— se vuelve cuestionable en el momento que tienes una tasa de incremento de peaje ya planificada cuando los mismos estudios de esta empresa sobre vialidad dicen que esta construcción solamente va a ser eficiente durante los próximos cinco años, pero el contrato es de treinta años.

Además, hay términos exclusivos para la terminación unilateral del contrato por parte de la empresa china. En el contrato aparece como condicionante que si el municipio construye otras vías alternativas entre el valle de Cumbayá y Quito —o se crea alguna alternativa que pueda causar que menos personas circulen a través de la solución vial— la empresa puede dar por terminado el contrato de forma unilateral, y puede exigir que se le indemnice las pérdidas por el tiempo que todavía quede de vigencia del contrato.

Es decir se estaría creando un tipo de monopolio sobre el acceso a la ciudad… 

Exactamente. La Epmmop al firmar este contrato está condicionando y sometiendo a un candado demasiado pesado a los próximos ocho alcaldes que vengan después de Mauricio Rodas.

¿Y cuándo piensan terminar esta obra?

No tengo ahorita conocimiento claro del cronograma, y eso es otra cosa que es interesante: no hay un esqueleto claro. Se tiene conocimiento aproximado de lo que se quiere hacer: se han hecho renders que muestran un puente paralelo al túnel, que va a haber otro puente que conecte otra calle, la parte de la Plaza Argentina —que es la parte que más le ha dolido a la gente— donde se ve el paso deprimido y el paso elevado. Pero el problema es que no hay los planos del proyecto. Eso es algo que llama mucho la atención. Se dice que son 180 millones de dólares de inversión pero no se sabe con base en qué.

Sobre la Plaza Argentina, ¿cómo afectaría su desaparición? 

La Plaza Argentina no cumple mucho la función de ser una plaza en sentido de ser usada por la gente precisamente porque está en un anillo donde se encuentran varias calles —la Interoceánica, la Avenida de los Shyris, la 6 de Diciembre y la Diego de Almagro. Sin embargo, es uno de los espacios mejores preservados a nivel de intervención de áreas verdes. Si le metes una zanja de 18 metros de profundidad para meter los carros que van a ir desde Cumabyá y la Avenida de los Shyris y si le pasas por encima un paso elevado que va a conectar la 6 de Diciembre con la Diego de Almagro, no solo destruyes a la plaza per se, sino el comercio del sector. Es una visión global de que en este sector —especialmente porque la Plaza Argentina le da un aspecto positivo al sector urbano—, tanto el sector público como privado, han tenido inversiones inmobiliarias y si es que se interviene y se introduce este elemento de la Solución Vial Guayasamín, todo va a depreciarse.

En cuanto al comercio de la zona, ¿cómo se vería afectado?

PUBLICIDAD

Así como normalmente se dice que los elementos de infraestructura desarrollado por organismos públicos pueden beneficiar y aumentan la plusvalía —como que una carretera pase por un terreno— no hay que olvidar que hay también elementos que se introducen en la infraestructura de las redes públicas de las ciudades que también deprecian los valores inmobiliarios que están a sus alrededores. Si tú pasas al frente de cualquier paso desnivel en esta ciudad —como en la avenida República, en la 10 de Agosto, en la América— vas a encontrar que es donde más se concentran los letreros de Se arrienda en los pisos altos de oficinas que están a la misma altura de la circulación del paso elevado. Cuando pones algo que bloquea tu relación con el entorno —como un paso elevado o un paso deprimido— que no te permite circular que te bloquea y te fuerza, eso también deprecia el bien.

¿Por qué los pasos elevados y a desnivel son un sistema caduco? 

Yo creo que en general la ciencia de manejar a las ciudades, o la que está relacionada con las ciudades y los espacios públicos, se basa todavía en la experiencia. Tras el boom que tuvimos del desarrollo suburbano de la mitad de siglo veinte ya hemos aprendido que algunas cosas son buenas y otras malas. Una de las cosas que son malas de este modelo suburbano es que tengas que pasarte entre una hora y media a dos horas diarias metido en un carro para ir de donde trabajas a donde vives, y viceversa. Ese modelo, aparte de que te quita tiempo, te quita efectividad laboral, te estresa. El incremento de las posibilidades de tener accidentes y de diagnósticos estrés por estar siempre pendiente del volante están confirmados. Hay que buscar más espacios que estén destinados al peatón que tengan transporte público, funcional, eficiente, interconectado con otros sistemas, hay desarrollar el uso de la bicicleta como algo que te permite conectarte en un rango de distancia determinado al mismo tiempo que te permite mejorar tu salud. Y además, el tema de la contaminación en una ciudad que tiene una atmósfera tan fina como la de Quito, debería ser mucho más considerado por las autoridades.

¿Qué otras soluciones se podrían implementar para mejorar el tráfico entre los Valles y Quito? 

Hay que pensar en un plan general integral en el que realmente la conectividad tenga diferentes alternativas —y no solamente una impuesta que sea la infraestructura vehicular. Se necesita una planificación que permita tener rangos de uso de suelo en donde tú estés en capacidad de poder trabajar cerca de donde vives. Lo que está pasando es que la ciudad se está convirtiendo en una red de interconexión vial. Y debería haber eso, por un lado, pero por otro debería considerarse que un urbanismo es mucho más beneficioso si puede concentrar la circulación vehicular en un solo punto. Dicho de otra manera: hay hacer calles más pequeñas de manera más continua —para que los conductores puedan tomar vías alternas— en lugar de hacer una gran carretera con el mismo número de carriles que tendrías si tú distribuyes estas calles a lo largo de la ciudad. Por ejemplo, las ciudades como Paris y Nueva York tienen varios puentes para conectarlas.

Tal vez lo que necesitamos es mejorar la interconexión de la Simón Bolivar hacia los Valles y complementar dos o tres accesos en la zona céntrica de Quito desde la carretera. Pero esto tiene que venir siempre de la mano de introducir nuevas alternativas de circulación que ya no sean forzosamente impuestas con el automóvil: tener la posibilidad de tomar transporte público, buses, planeamientos de teleférico que se están haciendo próximamente, ese tipo de cosas son la que deberían de alguna manera funcionar. Y debería siempre haber la posibilidad de tomar un medio de transporte público, llegar a un punto intermedio, y tener la opción de coger —sin pagar más— otra alternativa que se acomode más a la distancia que quieres correr o al punto al que te quieres aproximar. Pero un solo punto como la Solución Vial Guayasamín no va a ser la solución. Esto solo va a agrandar el problema de interconexión entre Quito y los Valles.

¿Cómo prevenir los problemas de seguridad para los peatones o en el transporte público? 

Yo creo que a medida que tu vayas incentivando el uso de estas alternativas ya vas a tener casos en los cuales la seguridad no es necesariamente el impedimento. Mientras tu aumentas el número de personas que están presentes, menor es el número de personas que puedan ser asaltadas. Tenemos el caso de Copenhague, donde las vías que están destinadas a uso mayoritario de la bicicleta son las avenidas que menor índice delincuencial tienen. En contraparte, en las horas picos de los pasos a desnivel en Guayaquil, cuando los carros están estancados, pueden ser víctimas de la delincuencia. Y eso es algo que podría pasar también en Quito. Si es que no pasa ya.

¿Qué otros problemas representa este proyecto? 

La Epmmop dice que porque no se les ha entregado otra propuesta se van por esta. Nadie tiene por qué hacerle el deber a la Epmmop. Eso es una alternativa que ellos deben manejar y ser ellos los que plantean las diferentes alternativas. La comunidad protesta ahorita porque se les está imponiendo a las bravas una sola opción sin socializarla y con mucha información que es cuestionable o está escondida. Hay ejemplos: la ciudad de Cambridge, en Reino Unido,  llevó a un referéndum las posibilidades de desarrollo que tenían porque el centro histórico estaba tan atorado que necesitaba algo más que un anillo vial. A las autoridades se le ocurrieron dos modelos: desarrollar un nuevo centro alrededor del antiguo aeropuerto y convertirlo en un segundo centro de desarrollo, o hacer diferentes puntos de desarrollo satelital para que las estaciones ya existentes se convirtiesen en nuevos focos de desarrollo urbano. Se puso eso a votación y ganó la segunda. Pero aquí no hay esa apertura. Aquí es una imposición de la Epmmop.

¿Está aún el municipio a tiempo de parar la solución vial Guayasamín?

Hay que evitar que se den los daños de la infraestructura y hay que evitar que la gente del barrio Bolaños se vea afectada —un barrio que se encuentra en la ladera de la Interocéanica que tiene 80 años de antigüedad. Pero creo que todavía hay una alternativa para encontrar un camino para solucionar este inconveniente de la solución Guayasamín. Ya ha pasado antes: hubo un proyecto parecido que se presentó en la época de Paco Moncayo y el equipo de arquitectos de la ciudad pudo defender con criterios y justificar acertadamente las razones por las que no se debían hacer ese proyecto. Yo sí creo todavía están a tiempo de hacerlo a pesar de que ya se han comenzado ciertos trabajos podría tratarse de llegar a un convenio o un acuerdo con la empresa china si ya se ha hecho un contrato o un convenio estratégico con ellos para ver si es que se les da tres proyectos más pequeños en vez de este proyecto grande que podría servir para hacer nuevos accesos pero de menor escala y de menor costo. Esa sería mi primera opción para tratar de solucionar esto.