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La consolidación de un distrito metropolitano para el Gran Guayaquil es posible. De acuerdo al Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) para conformarlo se necesita que los cantones contiguos “en los que existan conurbaciones” tengan un número de habitantes mayor al siete por ciento de la población nacional. Guayaquil, Samborondón y Durán sí representan un 7% de la población ecuatoriana. El COOTAD establece, además, funciones específicas para los consejos barriales y las parroquias urbanas. Ni las definiciones de la Constitución, ni del COOTAD para el barrio van orientadas hacia el espacio físico, el diseño, la cantidad de habitantes y de unidades habitacionales, o de sus características de vialidad. Dado que Guayaquil, Durán y Samborondón son parte de una conurbación, y probablemente hayan otro municipios que conurbados — como Daule, Yaguachi, Milagro y Nobol—pudieran ser parte del distrito metropolitano (el Gran Guayaquil) es necesario empezar por lo básico: la definición de barrio.

No hay una fecha exacta para determinar desde cuándo se hace planificación urbana. Hay muchas ciudades del mundo que mantienen su diseño original sin variar. Madrid y Buenos Aires, por ejemplo, mantienen su diseño a partir de la cuadricula española.

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Algunos de los conceptos que son parte del vocabulario técnico de arquitectos, planificadores y diseñadores urbanos como líneas de fabrica, tipologías, derechos de vías, espacios para peatones son utilizados hace siglos. Por ejemplo, ciudades como Maastricht en Holanda (bombardeada durante la Segunda Guerra Mundial) o Dusseldorf en Alemania —a pesar que no tengan un estilo arquitectónico armónico— respetan una línea de fábrica.

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Foto en Dusseldorf, altura y líneas de fabricas uniformes. Letreros en negocios uniformes

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Diseño de calles en Dusseldorf

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Maastricht, Holanda. Se ve un poco más de simetría en el estilo, y se mantiene “armonía” en las alturas, línea de fabricas, incluso distribución de ventanas

En muchas ciudades europeas y asiáticas que no priorizaron la utilización de vehículos particulares como medio de transporte se mantiene un diseño compacto. En ciudades de la costa Oeste estadounidense —que vivieron un crecimiento en función del modelo de “suburbia” o “urban sprawl” con un diseño orientado a la construcción de viviendas unifamiliares, muy similar a lo que se vive en el gran Guayaquil, donde se siguen expandiendo vías y construyendo puentes— el concepto de barrio cambio o, prácticamente, desapareció. 

Muchos centros urbanos en Estados Unidos hoy están abandonados. Ciudades como Detroit y Flinton en Michingan o Saint Lous, Missouri tienen problemas de seguridad. Algo similar sucede en el gran Guayaquil: el centro de la ciudad prácticamente es un cementerio de oficinas y bodegas solitarias, igual con problemas de seguridad. La parroquia Tarqui —que constituye gran parte del norte de Guayaquil, donde se asientan la mayor parte de los habitantes que son parte del modelo de la vivienda unifamiliar—ha absorbido el crecimiento de la ciudad en los últimos años.  Y es mucho mas grande al resto de parroquias.

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En el momento que se arme un PDOT para el distrito metropolitano, se deberían definir los limites de las nuevas parroquias para todos los cantones que serian parte del distrito.

El modelo orientado al vehículo se ha impuesto en los municipios de Samborondón, Daule, Duran e incluso Yaguachi, donde ya se pueden ver planes de vivienda unifamilar cerca al Puente Alterno Norte (PAN). El crecimiento de la ciudad ha sido horizontal impulsado hace muchos años por la demanda de los compradores de vivienda —aparentemente, los ciudadanos están de acuerdo. 

El modelo orientado a la vivienda familiar genera mayores costos de inversión y mantenimiento de redes de servicio. Además genera un impacto ambiental negativo: contaminación en el aire, ruido y consumo de combustibles fósiles por el excesivo numero de vehículos que circulan. Un PDOT debe detallar todos los posibles escenarios y considerar una validación de toda la colectividad en función de la capacidad instalada y los costos implicados. Por ejemplo: si el distrito crece en función de la vivienda familiar y la facilidad de moverse en vehículos que convergen a un centro distrital, es probable que las calles no cumplan con los niveles de servicios proyectados originalmente y se requieran obras complementarias como pasos a desnivel. Desde el momento en que se plantea un modelo de desarrollo, se deben tener claras todas las expensas en las que incurrirá el ente administrador para cada unidad barrial. Es como cuando el administrador de un condominio expone plan de trabajo (PDOT) y los residentes se ponen de acuerdo en como utilizar el dinero de las alícuotas (prediales).

Hoy el tráfico es un desafío común para los municipios de Guayaquil, Samborondón y Durán, y ya se habla de nuevos puentes y una aerovía. En un futuro no muy lejano es probable que se tenga problemas por el agua: muchos municipios dependen de la misma fuente, y la capacidad de la red inicialmente calculada podría verse desbordada. La misma lógica se debería aplicar para el sistema de alcantarillado pluvial y aguas servidas. Por ejemplo, si la red de la ciudadela Urdesa fue calcula para atender usos de viviendas unifamiliares y de repente se cambia el uso de suelo a comercial, se sobrepasará su capacidad: habrá más personas bajando válvulas de servicios higiénicos en restaurantes o negocios. Esta misma ciudadela está experimentando problemas con el tráfico porque está pasando de ser una zona residencial a una de corredores comerciales. La falta de un buen PDOT hace que no exista planificación en esta transición, que debería partir  desde la unidad base de todos los sistemas: el barrio. 

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El Estado ha fallado en presentar herramientas para ordenar el territorio. Ni la Secretaria Nacional de Planificación y Desarrollo (SENPLADES) ni el Ministerio de Desarrollo Urbano y Vienda (MIDUVI), ni el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) lo han hecho. Pero, se pueden tomar los postulados del Congreess of New Urbanism (CNU) que trabaja con el US Green Building Council (USGBC) generando estándares para ciudades sostenibles, como el LEED (Leadership in Energy and Environment Design). LEED puntúa, también, que tan verdes son los barrios (LEED for neighborhood developlment). Esta iniciativa es utilizada para evaluar ciudades en transición de un modelo orientado hacia los vehículos hacia un modelo orientado al peatón. 

Para tomar el sistema político de Estados Unidos como analogía: una ciudad equivale a una parroquia urbana de nuestro sistema, las parroquias rurales y demás divisiones territoriales (o de suelo) son parte de un condado, que equivalen a nuestros cantones. Cada parroquia tiene autoridades electas, manejan un presupuesto, y administran la mayor parte de su equipamiento urbano, en función del cobro de un property tax (impuesto predial). Si se toma como ejemplo el condado de Miami-Dade que tiene 34 municipalidades (parroquias), con una población estimada de medio millón de habitantes en su ciudad (parroquia) principal (Miami), el modelo propuesto por el CNU desde el año 2010 es este

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Este es el mapa de usos de suelos en función de transectos propuesto para la ciudad de Miami

Ciudad de Guatemala administra sus usos de suelos con un modelo similar al que propone el CNU desde el año 2006 con un POT que toma en cuenta el cono de aproximación, propone cinturones ecológicos —y con  principios similares a los del CNU— a través de la utilización de transectos.

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Imagen principal del portal donde se socializa el PDOT de la ciudad de Guatemala

El CNU propone el uso de transectos y códigos reguladores de la forma de las edificaciones como herramienta para ordenar las ciudades. 

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El transecto sirve para ordenar el suelo utilizando una escala de verdes y grises. Las zonas verde son zonas menos densas, y las grises son zonas con alta densidad. Se consideran seis transectos principales que parten del Transecto 1 (T1), que es una zona donde no se puede asentar nadie, con pendientes pronunciadas, donde por lo general hay cinturones ecológicos y zonas de amortiguamiento, de recargas acuíferas, inundables, o con especies en peligro. El Transecto 2 (T2) tiene muy pocas edificiaciones: zonas rurales de usos agrícolas y ganaderos. El Transecto 3 (T3) corresponde a zonas con desarrollos urbanos aislados, de baja densidad, principalmente con viviendas unifamiliares. Esta es la “suburbia” americana, en la que el diseño está orientado a vías para vehículos. Entre el T1 y T2, se establece un límite de crecimiento rural y entre el T2 y T3 uno de crecimiento suburbano. Esto para salvaguardar zonas protegidas (entre T1 y T2), y establecer fronteras agrícolas (entre T2 y T3). El Transecto 4 (T4) es más urbano, con menos áreas verdes: zonas mixtas con negocios y oficinas en las 2 o 3 primeras plantas y viviendas multifamiliares en las plantas superiores. En los T4 también se tienen viviendas unifamiliares, pero en proporción menor al T3, usualmente sin patios, con paredes adosadas. Son, usualmente, centro barriales. El siguiente Transecto T5, corresponde a un área urbana, con edificaciones mixtas de mayor densidad a las de los transectos T4. No se tiene vivienda unifamiliar, sino multifamiliares: muchos condominios, sin patios, ni piscinas. Los parques y plazas sirven a todo los residentes. Los T5 usualmente corresponden a centros parroquiales. Entre los transectos 4 y 5, se sugiere establecer límites de crecimiento urbano. Los T5 corresponden a los centros de menor densidad en un distrito (o región, según la nomenclatura del nuevo urbanismo). Podríamos llamarlo, en nuestra analogía, el centro parroquial. Usualmente varios barrios convergen a un centro parroquial (T5). El Transecto 6 (T6) se lo utiliza para los centros regionales (distritales). Es la zona de mayor densidad, se promueve la vivienda multifamiliar. La mezcla de transectos 4, 5 y 6 para las zonas densas debe ser calibrada por los planificadores urbanos, tomando en cuenta el deseo de los residentes de los barrios y parroquias. Usualmente se generan propuestas de diseño que son validadas en asambleas barriales o parroquiales que luego son aterrizadas en un código de regulación de forma. Se podría utilizar transectos para, en principio, ordenar los suelos de Guayaquil. Después, se podría proponer una nueva organización territorial a partir de los barrios. 

Para eso es vital definirlo. El modelo del Nuevo Urbanismo parte de la definición conceptual de barrio: todo ciudadano debería de tener la posibilidad de satisfacer sus necesidades de servicios sin moverse más de 400 metros, con tamaños de lotes específicos, tipos y mezcla de viviendas y usos de suelos determinados, ubicación de negocios y ciertos equipamientos específicos que formarían cuadrantes de 100 metros de ancho x 60 metro de largo. Un cuadrante esta compuesto por seis manzanas. Un barrio tendría 8 cuadrantes, con 6 manzanas cada uno. Una parroquia tendría 32 cuadrantes con 6 manzanas cada uno, dando un total de 192 manzanas aproximadamente. Por supuesto, este modelo conceptual no toma en cuenta cerros, ríos, ni demás elementos geográficos, por lo que se deberá ajustar el modelo a la realidad del distrito metropolitano de Guayaquil.

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Para esta corriente, un distrito es la suma de varios barrios. La sumatoria de varios distritos equivale a una ciudad. En nuestro sistema, una ciudad del Nuevo Urbanismo equivaldría a una parroquia. La suma de varias parroquias —contenidas dentro de un cantón— equivaldría a una región. 

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El modelo propuesto por el nuevo urbanismo parte de la división política americana donde se tienen ciudades que corresponden a nuestras parroquias. En el modelo conceptual, un cantón correspondería a la suma de varias parroquias urbanas, aterrizándolo al nuevo distrito, varias parroquias (ciudades) que pertenecen a varios cantones (ciudades), deberían tener reglas especificas según el nivel para todo el distrito (Gran cantón). Los circuitos y distritos propuestos por SENPLADES fueron creados mediante un acuerdo ministerial generado por el concejo Nacional de Competencia. No están pensados en función de la forma, tamaño de manzanas, ubicación de equipamiento, sino en cantidad de habitantes (90.000 habitantes por circuito). Un distrito SENPLADES abarca varios circuitos que pueden contener varios barrios y considerar varias parroquias urbanas o rurales. 

A nivel regional, que equivaldría al “gran Cantón” —esa sumatoria de parroquias que sería el Distrito Metropolitano—, el nuevo Urbanismo sugiere reglas claras políticas para lo siguiente:

  • Crecimiento parroquial: Cómo crecerá cada parroquia, dónde se establecerán los límites de crecimiento horizontal.
  • Control social: Cómo se establecerán mecanismos de silla vacía, y demás elementos que en el papel existen, que tienen autoridades nombradas pero están desarticulados. Cómo van a rendir cuentas, y en base a qué reglas.
  • Producción de alimentos: En dónde se van a producir alimentos para el distrito, que alimentos, que va a ingresar, que se va a vender. 
  • Usos no deseados: Cómo se va a gestionar la basura por ejemplo, en unas parroquias van a reciclar otros no, donde se ubicara el centro de tratamiento
  • Vivienda social: Cómo se va asegurar acceso a vivienda social, cuáles van a ser las políticas, donde se van a ubicar, que tipo de viviendas se van a promover
  • Uso del Agua: Qué está permitido, que no está permitido, donde si está permitido, donde no está permitido, como se va a controlar
  • Repartición de rentas: Cómo se va distribuir el cobro de prediales, que cobertura de servicios básicos se tiene, que brechas hay que cerrar, como se va a financiar

A nivel de parroquias (compuestas por barrios) se debe tener claro lo siguiente:

  • Áreas Verdes: Dónde estarán ubicados, como se separan, cuánto cuestan mantenerlos, cual es el estándar de diseño
  • Corredores verdes: Cómo se van a proteger zonas protegidas, como se las va a integrar a áreas verdes existentes
  • Densidades: Cuántos habitantes van a vivir en los barrios, cual es el coeficiente ocupación de suelos (COS), coeficiente de uso de suelos permitidos (CUS), alturas
  • Accesibilidad: Cómo va estar diseñada la grilla de vehículos, se van a construir vías orientadas a vehículos, que puntos van a conectar, por donde va a circular el transporte publico
  • Mezcla de vivienda: Dónde se van a ubicar los edificios, donde la vivienda unifamiliar. Para Guayaquil, es necesario tener en cuenta el famoso cono de aproximación. Esta es una variable restrictiva y por años ha significado que no se construya en altura en zonas de Samborondón y Daule incluso otras zonas del norte de Guayaquil
  • Mezcla de usos: Qué usos están permitidos, donde están permitidos, como se van a distribuir, como se va a asegurar una mezcla de negocios sostenible. Esto significa por ejemplo que los vendedores de shawarmas de la calle Guayacanes deben de ser reubicados a otros sectores, lo mismo con los vendedores de repuestos de la calle Ayacucho, de acuerdo a la teoría, la oferta debería ser variada no puntual
  • Tamaño: Definir tamaño de barrios, cuadras, lote (al menos para nuevos desarrollos)
  • Diseño: Homogenizar estilo y/o tipología arquitectónica. Este punto disgusta mucho a los arquitectos, ya que todos sus diseños son “icónicos” en muchos casos, en teoría restringe su libre ejercicio y creatividad. No obstante, el gran Guayaquil, especialmente las zonas que no son parte de un urbanización de vivienda unifamiliar es una ensalada de estilos: se puede encontrar una casa estilo templo chino diagonal a un edificio art decó. Para crear el sentido de pertenencia a un barrio, se requiere que exista estilo definido. 
  • Carácter Caminable: En teoría, las ciudades son malls sin techos y aire acondicionado, donde la gente debería vivir a partir del piso 3 – 4. En la planta baja, piso 1 o 2, debería de poder trabajar, intercambiar dinero por servicios, y movilizarse a pie. Esta es la realidad del Guayaquil de nuestros abuelos, hasta los años 50´s – 60´s.

El componente barrial es el corazón de toda la teoría. 

El Nuevo Urbanismo sugiere que todos los barrios tenga un centro bien identificado, al igual que sus bordes bien delimitados. Por eso, la sugerencia de que un barrio tengo 400 metros de radio a partir del centro barrial. Además, la teoría sugiere que las esquinas sean asignadas para negocios barriales: carnicerías, papelerías, barberías, ferreterías, bancos, tiendas de electrónicos, zapaterías, así como tener una mezcla de negocios variada, en pocas palabras que al bajar de nuestra casa a caminar por nuestro barrio, podamos satisfacer todas las necesidades que pudiéramos satisfacer en un mall, con la salvedad que no vamos a tener aire acondicionado (pero deberíamos tener soportales que nos alivien efectos del calor y humedad). 

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La teoría sugiere que a nivel de cuadras o cuadrantes, se tengan reglas claras y estándares.  Las regulaciones de ubicación de lotes, edificaciones y formas son importantes. Primero ayudan a forjar una identidad arquitectónica, algo de lo que Guayaquil carece. No hay un estilo, no hay regulación de forma. En términos ambientales, ayudaría tener un criterio de uniformidad para cálculo de redes de servicios, sobretodo de energía. Se debe definir tamaños de cuadras: utópico para las zonas consolidadas, pero aplicable en las que estén por desarrollarse. Samborondón, por ejemplo, solo tiene una vía principal de circulación. También son importantes los estándares de veredas —definir sus dimensiones de ancho—, protecciones a los peatones, tipo de mobiliarios, tipo de árboles, tipo de luminarias, velocidades de circulación de cada tipo de vehículos, diseños de estaciones de buses, carriles de ciclovías. 

El siguiente nivel es el más complejo y el que debería mantener ocupados a los arquitectos: las edificaciones. Los espacios públicos, privados y público-privados, deben estar claramente definidos a través de la famosa línea de fábrica. Cualquier maestro de obra domina este concepto, pero la realidad es que fuera de las urbanizaciones con vivienda familiar, basta una simple observación para comprobar que hay edificaciones que la respetan y otras que no. En zonas con densidad baja como la calle Circunvalación de Urdesa es un poco más fácil exigir que se cumpla, pero en zonas como el centro o suroeste de Guayaquil se complica porque se tienen edificaciones de 3 – 4 pisos, es costoso en términos de indemnización y de reposición, no es imposible, pero hay que considerar los impactos si se llega con una mentalidad al estilo SIMCITY de demoler todo de golpe; para el Mercado de las Cinco Manzanas se lo hizo, pero fue un proyecto de intervención específico. Es distinto hablar de demoler gran parte del centro-sur de Guayaquil. Si se proyectan nuevos asentamientos, esta es una variable que se debe considerar. 

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Las reglas para ubicación de edificaciones es sugerida por el  nuevo urbanismo

No menos importante es la ubicación de edificaciones sobre los lotes. El concepto del COS (coeficiente de ocupación uso del suelo) permite que quien diseñe el edificio o viviendo, sepa exactamente que área corresponde a patio y en que área puede construir, con una ubicación exacta, es decir que si se ven de frente las viviendas, haya uniformidad de donde esta la parte que se puede construir y que espacio queda vacío (esto se conoce como retiros). Esto debe aplicarse principalmente en zonas T3, donde se tienen retiros a los costados y frontales. En zonas mas densas, normalmente se tienen retiros solo frontales, es muy importante que las edificaciones no se levanten ni mas adelante ni mas atrás de la línea. Hoy en día se cumple en urbanizaciones con vivienda unifamiliar, no obstante el nuevo urbanismo no promueve la utilización de cercas y guardias, lo cual dadas las condiciones de seguridad actuales, no es posible, sin embargo en zonas donde no hay cercas ni guardias, se debe seguir un estándar. No está bien tener viviendas unifamiliares con retiros laterales y posteriores, con un edificio adosado a la cerca de cemento, se está perjudicando al propietario de la vivienda unifamiliar, es por esto que normalmente también se regulan alturas, incluso exigiendo mínimas. 

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No menos importante, el nuevo urbanismo sugiere respeto absoluto a las líneas de fabricas

El tema regulación de formas es también importante: no es lo mismo tener techos redondos que tener techos rectangulares, especialmente si se piensa en una identidad barrial o parroquial. Es muy complejo cambiar el Gran Guayaquil consolidado, pero se debe regular a través de estándares para futuros desarrollos en lotes vacíos. En países como Estados Unidos, Canadá, Francia, España y resto de unión Europea, una gran parte del trabajo de los planificadores y diseñadores urbanos está orientada a revisar propuestas y salvaguardar que cumplan con los estándares establecidos. En teoría, ese trabajo lo han venido cumpliendo a cabalidad  los departamentos de planificación de los distintos municipios que forman la conurbación del Gran Guayaquil, pero en la práctica no hay manera definir el estilo arquitectónico de Guayaquil, ni existen estándares para regularlo. Es una tarea pendiente de sus autoridades electas. Incluso como política de Estado, el MIDUVI y SENPLADES tienen que definir qué debe estandarizarse en los municipios. 

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El control arquitectónico va en función de la forma, no tanto del estilo

El estándar LEED para barrios también toca el tema educativo. Al igual que las escuelas, se ocupa de parques, plazas, espacios cívicos y áreas recreativas para niños. El modelo de gestión que es parte del PDOT metropolitano debe determinar qué se entiende por equipamiento urbano, qué se necesita a cada nivel (barrial, parroquial o distrital) en términos de servicios públicos. Ese estándar actualmente no existe. 

La estructuración de presupuestos que contemplen el mantenimiento de la infraestructura instalada tampoco existe en Ecuador. Tampoco hay componentes de inversión para cerrar brechas existentes, peor porcentaje asignados en función del cobro de prediales o patentes municipales. Por ejemplo: si voy a tener bares y discotecas funcionando de noche, voy a necesitar más policías en esos turnos, si estoy cerca al mar voy a necesitar salvavidas. Si voy a permitir que se instalen fábricas, voy a necesitar una subestación de energía y un cuerpo de bomberos cerca  y bien equipado. Estas son condiciones indispensables en el mundo desarrollado pero acá todavía se sigue peleando por competencias. 

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El estándar LEED para barrios da lineamientos para algunos equipamientos urbanos

Otro aspecto fundamental es el equipamiento, que incluye diecisiete aspectos: Seguridad pública, Educación, Salud, Bomberos, Parques y Áreas Verdes, Centros Comunitarios, Áreas deportivas, Bibliotecas, Templos, Oficinas de correos, Administración municipal, Museos, Centro de arte y oficios, Subestaciones eléctricas, Subestaciones de bombeo agua potable, Subestaciones de gestión aguas servidas (lluvias, alcantarillado), Ubicación de antenas repetidoras de telefonía. 

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Las necesidades de equipamiento varían según el tipo de asentamiento urbano que se considere

Es importante, además, definir para cada tipo de unidad urbana (barrio, parroquia y distrito) las necesidades de servicios públicos compartidos: bomberos, policía, parques, iglesias, escuelas,. No es un tema de tamaño, sino de ubicación: tener un parque de doscientas hectáreas como Samanes no es solución, la idea es tenerlas repartidas por toda la conurbación. No menos importante, se requiere de estándares para la ubicación y tamaños de equipamientos para atender en función de la población existente. Si se tienen claras las densidades —CUS, COS, alturas y usos de suelos permitidos— es posible proyectar los umbrales de población. Es más: el costo operativo será mucho más claro. Inclusive cuando las invasiones de tierras mutan a “lotizaciones”, los municipios exigen entre el 25 – 30% para áreas verdes. Este punto es relevante: estamos en tiempos electorales y empieza la oferta a la gran clientela electoral. 

Una de la deudas pendientes del gobierno de Rafael Correa es justamente el empoderamiento de los barrios —que no es lo mismo que los Comités de Defensa de la Revolución (CDRs). Si se empodera alocadamente entre gallos y medianoche a los dirigentes barriales, con normativa ambigua el problema se hará más grande: van a exigir recursos municipales para administrar servicios barriales. Ahora, ¿tendrán claro el municipio de Guayaquil y el resto de municipios de la conurbación cuál es el inventario de equipamiento instalado en sus territorios? ¿Sabrán cuáles son las brechas por cerrar? Suponiendo que se llega a un consenso de la definición de barrio, ¿cuánto tiempo les tomará llevar a cabo el inventario?

Una sugerencia importante que hace la teoría del Nuevo Urbanismo gira en torno a una administración regional del transporte público. En América Latina, el gremio transportista es muy fuerte y no se lo debe subestimar: en Venezuela ya colocó un Presidente. Para hablar de transporte público, se debe entender que un ente regulador público debería controlar al menos seis de cada diez unidades de transporte circulando e —idealmente— todas. 

Esto en el gran Guayaquil es imposible. El municipio de Guayaquil, ha podido negociar y organizar de alguna manera a los buseteros haciéndolos parte del sistema de Metrovia. Pero aquellos que no pudieron ser parte de la negociación cambiaron su centro de operaciones de la avenida de Las Américas a la avenida Orellana. Además, generan caos en la vía Perimetral, que en gran parte está rodeada de asentamientos urbanos irregulares, pero técnicamente no es una vía “urbana”: 

Además, es un problema grave tener unidades de transporte circulando por los asentamientos irregulares: se van “consolidando” invasiones, después de los buses llegan los distribuidores de materiales de construcción / ferreteros —parte de una de las cementeras más grandes del mundo, y tienen políticas de responsabilidad social— y venden insumos para terminar las mediaguas levantadas en invasiones. De pronto se muta a “lotizaciones”, después llegan los políticos buscando votos, y ya se tiene asfalto y alcantarillado. Luego se catastran y pagan impuestos. Al final los noticiarios amarillistas reportan las inundaciones desde el lugar de los hechos

Este desorden de los buses continúa. El municipio no quiere cargar con el costo político: sacarlos de circulación significa que cobradores y tarjeteros se queden desempleados, algunas vulcanizadoras, mecánicas y la señora de los secos de donde —arbitrariamente— se estacionan. Esto políticamente es un costo alto, vía pérdida de votos. Y, en realidad, no es el municipio el que tiene la pelota en su cancha. Es deber del  MIDUVI, MTOP y SENPLADES, determinar políticas públicas que regulen a los buses. Se necesitan estándares para determinar distancias entre rutas, distancias entre paradas, frecuencia entre unidades, diseño de paradas, tipos de buses que pueden circular en función del tipo de asentamiento (nivel barrial, parroquial, distrital, cantonal, regional). Se requieren, también, parámetros de ubicación de terminales (en función de densidad y unidades habitacionales), vida útil de unidades, multas por parar donde no deben o incentivos por cumplir reglas, estándares para marcador de unidades (cuál es la diferencia entre colectivo, selectivo, entre otras), mapas de rutas, horarios, listados para determinar costos operativos (con cifras claras: es más fácil cobrar por kilómetro recorrido),  estándares de colores y calcomanías por tipo de buses (que tengan pegadas la hoja de mariguana o la cara de Bart Simpson es chévere, pero no es estándar), catastro de unidades, la agencias estatales y algunas municipales cobran todos los años tasas por matrícula para circular, pero todavía no se los puede ordenar. Si todo estuviera bien estandarizado y monitoreado, realmente no habría la necesidad de tener una carga administrativa con tantos vigilantes, ya que con el apoyo de las tecnologías de información y unidades controlados por un ente regulador central con reglas claras respecto a la operación de sistema de transporte, será mas fácil proyectar futuros usos de suelos y potenciales usuarios del sistema de transporte publico que hoy no lo usan porque no lo entienden o porque sencillamente no dan un buen servicio. Consolidar asentamientos humanos en el que el diseño no este orientado a los vehículos particulares, depende de que se tenga un sistema de transporte publico cómodo, seguro y fácil de entender

De todo el impuesto predial y patentes municipales que pagan dueños de negocios, ¿qué porcentaje se asigna —y si no, se debería asignar— para la señalización vertical y horizontal? ¿Hasta cuándo el tráfico se deberá manejar utilizando conos? ¿Hasta cuándo los buses verdes y amarillos de Durán y Samborondón pararán donde les da la gana? ¿Cuándo van a combatir la epidemia de las tricitomos en los barrios aledaños a la Perimetral? ¿Cuándo van a regular las busetas que mueven gente de la vía Daule a la vía Perimetral? ¿Qué estándares de diseño se deben considerar para regenerar vías que tienen unidades de transporte público circulando? 

Una ultima recomendación: las zonas urbanas deben estar correctamente amortiguadas, las zonas de recarga acuíferas deben también estar amortiguadas. Se deben tener claras las zonas de inundación y declararlas zonas protegidas. 

De lo contrario Guayaquil se seguirá inundando. 

Normalmente, los siguientes son usos no compatibles con zonas urbanas requieren de distritos especiales, con reglas específicas, deben estar correctamente amortiguados e integrados a zonas urbanas y redes de transporte.

  • Aeropuertos / Puertos
  • Terminales transferencia pasajeros
  • Zonas industriales alto impacto
  • Mercados de transferencia / centros Logísticos
  • Equipamiento urbano / Plantas procesamiento
  • Minería
  • Emergencia / Contingencia (Cuarteles)
  • Hospitales Especiales
  • Campus universitarios
  • Estadios Deportivos
  • Zonas de Tolerancia
  • Cárceles
  • Zonas de reciclaje
  • Complejos oficinas gubernamentales
  • Sitios Intervención Turísticos (Isla Santay, Parque Histórico, Las Peñas)

En base a lo antes expuesto, conceptualmente, un mapa de uso de suelos en función de transectos podría verse así: 

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Los suelos urbanos son áreas densas usualmente compuestos por los transectos T4, T5 y T6, que representarían un centro en un modelo policéntrico. La propuesta incluye limites de crecimiento urbano y suburbano, así como limites de crecimiento rural, con la finalidad de evitar la expansión del fenómeno “suburban sprawl” y preservar tierras agrícolas.

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El enfoque del uso de los transectos, y los postulados del nuevo urbanismo orientan la ciudad hacia un modelo policéntrico. Con un gran centro, varios centros alrededor con sus respectivas zonas de amortiguamiento. 

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Los usos no compatibles con las zonas urbanas, son considerados distritos especiales por el nuevo urbanismo. Para estos distritos especiales, que equivaldrían a barrios especiales, sugieren la utilización de regulaciones especiales.

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Todos las zonas para “barrios especiales”, deben estar correctamente mapeados para el distrito y deben ser considerados para el PDOT distrital. Se sugiere una zonas de amortiguamiento que blinde a las zonas urbanas y las separe de estos distritos especiales. Los distritos especiales deben ser de fácil acceso para el transporte público.

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La gráfica anterior muestra el ideal de un distrito policéntrico, con varias centros densos.

Es vital que los municipios de Guayaquil, Durán y Samborondón desarrollen un PDOT conjunto. Es impostergable. Y deberán incluir a otros municipios que son parte de esta gran conurbación. La base de esta propuesta es establecer reglas claras para la delimitación de la unidad básica de planificación que es el barrio, y a partir de estas reglas estructurar un buen PDOT. Los conceptos de la teoría del Nuevo Urbanismo están dando resultados en Estados Unidos, donde se impulsa el concepto de urban infill, que equivaldría a un relleno urbano. Esto es utilizar terrenos vacíos, aumentando la densidad y promoviendo desarrollos mixtos, multifamiliares, donde el carro no sea el enfoque de diseño, exactamente lo contrario a la realidad del gran Guayaquil. 

El PDOT que se contruya para el gran Guayaquil debe proponer soluciones pragmáticas, alcanzables en un horizonte de planificación de 50 a 100 años. Se debe tener en cuenta que los conceptos de regeneración urbana y de planificación urbana no son sinónimos. No se pueden pensar en un desarrollo de Guayaquil, con proyectos de regeneración urbana ejecutados de forma aislada por los municipios conurbados. Se requieren reglas claras, con competencias y responsabilidad de las unidades de administración clara desde el nivel mas bajo, para que al final los planes de trabajo, presupuestos operativos y de inversión del distrito, atiendan a todos los habitantes de la población de manera ordenada y justa. 

Si se tiene claro el concepto de barrio, se tendrá una piedra angular. No menos importante, el PDOT deberá será construido y consensuado con los habitantes: es obligación de los guayaquileños del futuro distrito empezar a empoderarse de la reglas para su barrio, y exigir diseños que promuevan y protejan a los peatones, donde se usen los recursos públicos de manera eficiente. Es utópico pensar en hacer país y patria, sino se empieza, primero, a hacer barrio. 

Bajada

Propuesta para el  Distrito Metropolitano del Gran Guayaquil 

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