En los últimos 15 años los ecuatorianos hemos vivido con gasolina subsidiada. Su costo se ha vuelto parte de la forma en que organizamos nuestra economía familiar. Pero, la verdad es que los que realmente se benefician de estos subsidios son los hogares más ricos: concentran el 61% del gasto total en combustibles, en su mayoría para transporte privado. El resto de la población busca otros métodos de transporte que no representan un gasto real en combustibles. Sin embargo, hay que ser claros: un retiro del subsidio en el país afectará a todos los estratos sociales.

Los precios de varios derivados de petróleo —como el gas licuado de petróleo (GLP), la gasolina, el diesel y jet fuel— del mercado ecuatoriano se han mantenido en los mismos niveles en los que fueron fijados vía Decreto Ejecutivo en 1999. En un país petrolero como Ecuador se justificaría esta medida sólo si es que la producción local abasteciese el mercado. Pero no es suficiente y, además, se tienen que importar algunos derivados —como la nafta de alto octanaje— para cubrir la demanda local. Debido a que el precio internacional de los derivados es alto, al igual que los costos de importación, el gobierno ecuatoriano subsidia el precio de venta final del consumo de combustibles. Un galón de gasolina Súper en julio 2014 por ejemplo pasaba de costar 2,90 a 2,00 dólares para el mercado ecuatoriano, mientras que en julio del 2015 pasó de 2,60 a 2,08 dólares.

§

El primer impacto del retiro de los subsidios será en las clases más ricas. La Encuesta de Ingresos y Gastos (2011) del INEC muestra datos (presentados en la siguiente tabla) que permiten identificar los gastos corrientes de los hogares del país divididos en deciles —una medida estadística que divide la muestra en diez partes iguales. Los tres rubros relacionados con la gasolina y el transporte del gasto corriente mensual de una familia son la adquisición de vehículos, combustibles y servicio de transporte. La información demuestra que el decil más pobre —el uno— gasta en total 22 dólares por mes en el consumo de estos tres rubros: el 7% del total de sus ingresos. Mientras tanto, el decil de ingresos más altos —el diez— consume  un total de 259 dólares al mes, lo cual representa alrededor del 11% del total de sus ingresos. Según estimaciones oficiales, el beneficio mensual del subsidio a los combustibles —al 2010— es de 8 dólares para los hogares más pobres y 19 dólares para los hogares más ricos. Si se eliminara esta subvención, los gastos de transporte aumentarían aproximadamente en 36% —ocho de los veintidós dólares que ya pagan ahora— para los hogares más pobres y en 8% —19 de los 251 que pagan ahora— para los hogares más ricos.

En el caso de la gasolina, su consumo se destina casi exclusivamente para el transporte privado de pasajeros. Las estadísticas del INEC (2007-2013) sobre el total de vehículos motorizados en Ecuador muestran que la cantidad de vehículos creció en 46% entre 2007 y 2013 (Gráficos 1 y 2). Asimismo, cerca de un millón y medio de vehículos utilizan gasolina. Esto representa el 90% del total de vehículos en el país: el 97% es para uso particular — es decir que no de alquiler o para uso del Estado central y los gobiernos autónomos descentralizados. En un estudio del Ministerio Coordinador de Producción, Empleo y Competitividad coordina políticas de producción (MCPEC) sobre los subsidios a los combustibles se estimó que los hogares ecuatorianos se benefician de casi la mitad —49%— del total del subsidio a todos los combustibles.

Otro aspecto a considerar es que la estructura de ingresos y gastos de los hogares del país, solo permitiría ahorrar a los hogares ubicados en los dos deciles más altos —el nueve y el diez—. De acuerdo a las cifras, son los que más gastan en combustibles y quienes más se benefician de los subsidios. Así cualquier cambio —sea una reducción o su eliminación—, tendría un mayor impacto directo en los hogares con mayores ingresos del país —de cierta forma quienes tienen capacidad para ahorrar, pero también hay que considerar que el impacto relativo sobre los ingresos en los hogares más pobres es más alto.

Lo que podría pasar es que en el corto plazo los hogares —ricos en mayor medida— reciban un choque importante en su capacidad de ahorro, pero también podrían impulsar innovaciones sociales que se enfoquen en el uso eficiente del transporte o incluso alternativas para reducir el gasto en combustibles (carpooling). Por otro lado, los hogares más pobres verán disminuida su capacidad de consumo con efectos en el gasto de otros productos y servicios y no tanto en el de combustibles.

§

La eliminación del subsidio incidirá en el transporte público y la distribución de productos. Un aumento en el precio del combustible tendría un efecto directo en el Índice de Precios al Consumidor (IPC) pues ambos tipos de gasolina forman parte de las canastas de productos usadas para su cálculo. El sector transporte tiene una ponderación considerable en la estructura del consumo de hogares y las ponderaciones de productos en las canastas. Otros servicios como el transporte de carga y de pasajeros también aumentarán sus precios. El gasto de todos los hogares, tanto pobres y ricos, aumentaría también por los costos de otros servicios y productos. Pero este efecto dependerá del mecanismo que se utilice para implementar la medida —como focalizar los subsidios por ejemplo— y la sensibilidad de la demanda de combustibles ante cambios en el precio y sobre todo cambios en el nivel ingreso, es decir el poder adquisitivo de los hogares.

En este aspecto, hay un elemento que debe ser considerado y está relacionado con los efectos contagio que preceden a toda medida, es decir las expectativas de los agentes. El shock del alza de precios de la gasolina se traduce a todos los costos y por ende será transferido a los precios finales. Se afectarán —sobre todo— servicios directamente relacionados como transporte de pasajeros, alimentos y productos que requieren dentro de su cadena de producción el uso de transporte particular —que consume gasolina—. Entonces, es necesario que se implemente cualquier medida para reducir la especulación y las expectativas sobre otros precios, sobre todo aquellos incluidos en las canastas básica y vital de consumo, que afectarán directamente a los hogares más pobres del país. En el caso de la demanda de gasolina, más bien se mantendría en similares niveles pues tiende a ser insensible ante cambios en los precios (revisar por ejemplo este estudio de la CEPAL).

Entre enero y agosto del 2015 el precio del petróleo (WTI) en promedio se registró en 51 dólares, mucho menor al registrado en el 2014 que era de 93 dólares. En la actual coyuntura de precios bajos, un ajuste del precio doméstico de la gasolina frente al referencial internacional sería obviamente mucho menor que si se lo hubiese hecho el año anterior. Aunque varios organismos multilaterales como el FMI y el Banco Mundial sugieren que en estas condiciones la reducción o eliminación del subsidio es acertada, las condiciones macroeconómicas tienen un efecto directo sobre los ingresos del país y por ende de las familias. Entonces, es necesario reflexionar sobre la instrumentalización de una posible focalización del subsidio hacia quienes verán afectado su capacidad de consumo, no tanto por cambios en el precio, pero sobre todo porque su nivel de ingreso no es será suficiente para mantener los mismos niveles de consumo.

Estas cifras evidencian que los subsidios están muy lejos de tener un fin social de transferencia de recursos. Más bien, están beneficiando a quienes más consumen: los segmentos con ingresos más altos de la población, un poco más de dos millones de personas.