La semana anterior en Gkillcity.com se publicó un artículo en el cual se promovía el uso de la bicicleta como parte de la solución a los problemas de movilidad que afectan a la ciudad de Guayaquil, la cual se plantea en el artículo como una ciudad caotizada por el tránsito y saturada hasta la médula de vehículos a motor. El artículo me motivó a escribir algunas ideas alrededor de la bicicleta y el rol que la misma cumple dentro de la movilidad urbana, pues a la fecha me encuentro brindando asesoría legal a la Empresa Pública Municipal de Tránsito de Guayaquil que próximamente asumirá el control del tránsito en la ciudad. No soy una voz independiente e imparcial, ni pretendo serlo, pues como asesor legal de una empresa pública defiendo una agenda política en materia de tránsito y movilidad, y me veo obligado a revelarlo. Sin embargo, este artículo es de mi exclusiva responsabilidad, y no representa el criterio de la Empresa Municipal a la cual asesoro.
En principio, considero que las cifras de vehículos proporcionada por la Comisión de Tránsito del Ecuador está errada. Según el artículo de Gkillcity, la CTE estima que para el año 2012 el parque automotor de Guayaquil era de 680,000 vehículos, cuando en el 2011 circulaban a duras penas 380,000. Eso significa que en un año la cifra de vehículos en Guayaquil creció más del doble. Mi pregunta es: Si en el 2012 el Gobierno Nacional impuso severas restricciones a la importación de vehículos, y la economía nacional no creció más de un dígito, ¿De dónde salieron todos esos autos?? Es más ¿De dónde salió el dinero para comprar todos esos autos?
Los datos reales los podemos deducir de los únicos datos objetivos que tenemos, como son las cifras de matriculación de vehículos en el año. En Guayaquil en el año 2012 se matricularon 318,000 vehículos, y en toda la provincia del Guayas se matricularon 380,000 vehículos. Con estas cifras de matriculación, desde mi punto de vista, es virtualmente imposible que el parque automotor de Guayaquil llegue a casi 700,000 vehículos. Eso significaría que casi la mitad de los carros de Guayaquil tienen placa de otras provincias, y eso me parece altamente improbable.
Sin perjuicio del error en las cifras, es indudable que Guayaquil tiene problemas de movilidad que debemos enfrentar y discutir. Los problemas de tránsito y movilidad requieren soluciones globales y que pasan por la planificación de las vías, señalización, fortalecimiento del transporte público, sistemas de control de tránsito, control de parqueos, y por supuesto, la protección y fomento del tránsito peatonal y de ciclistas. Numerosas medidas están siendo estudiadas y preparadas para cuando la EPMTG asuma el control del tránsito en la ciudad. En otra ocasión podemos discutirlas.
Creo que el artículo de Gkillcity comete el error de sobredimensionar el rol que la bicicleta cumple en la búsqueda de soluciones a los problemas de movilidad. Según cifras proporcionadas por el Ing. César Arias, experto en tránsito y responsable de la elaboración del proyecto de Plan de Movilidad para Guayaquil, alrededor del 75% de la población de Guayaquil se moviliza en transporte público, y menos del 10% de los habitantes de Guayaquil tiene auto propio. Estas cifras revelan hacia donde debemos apuntar los esfuerzos en el debate y en la acción, pues vemos como la inmensa mayoría de los guayaquileños son usuarios de los sistemas de transporte público, y no ciclistas ni dueños de vehículos.
Desde mi punto de vista, es lógico que los guayaquileños prefieran los sistemas de transporte público frente al vehículo particular o a la bicicleta, pues movilizarse en bus es accesible, económico, relativamente seguro y rápido. El estudiante universitario que quiere llegar temprano a su clase de las 7am, el responsable del hogar que va al mercado, los obreros que atraviesan la ciudad hasta su lugar de trabajo, el ejecutivo de atención al cliente o cajero bancario que debe lucir pulcro por exigencia de su empleador y los padres de familia que acompañan a sus hijos a la puerta del colegio, no quieren o no pueden pedalear 30, 45 o 90 minutos a su destino, por lo que la bicicleta no es una alternativa real en un número importante de casos. Un gobernante medianamente responsable debe pensar dos veces antes de reducir el tamaño de la vía y sacrificar a los usuarios del transporte público o a los dueños de vehículos particulares. Más aún cuando hemos presenciado amargas experiencias en otras ciudades, donde por la ruta exclusiva para la bicicleta pasa un ciclista cada 2 o 3 minutos, mientras el resto de la vía está saturada de vehículos particulares, de taxis o de buses.
Sin embargo, y a pesar de las cifras actuales, considero que la bicicleta representaría un aporte para los problemas de movilidad en la ciudad. La EPMTG está analizando diversas alternativas para la creación de ciclovías y creo que existe compromiso de parte de la actual administración para sacarlas adelante, y cualquiera de los modelos que se escoja será fruto de estudios elaborados por expertos, priorizando a la gran mayoría de guayaquileños usuarios de la transportación pública. De todos los modelos en análisis, el modelo que ha despertado más interés en la EPMTG y que yo suscribo plenamente, es el de emplear a las ciclovías como rutas alimentadoras de la Metrovía y del resto de la transportación pública, de tal forma que los usuarios de la Metrovía puedan llegar seguros en bicicleta hasta las paradas, principalmente en sectores populares. Sostengo que la prioridad la tiene el usuario del sistema de transporte público, especialmente la clase trabajadora que no está en capacidad de comprar un auto. La ciclovía como ruta alimentadora se puede convertir en toda una herramienta de movilidad. Creo que más adelante se pueden pensar otros modelos.
Finalmente, debo manifestar mi acuerdo con el mensaje final del artículo de Gkillcity, y es que si los ciclistas quieren una vía exclusiva, deben manifestar su interés pedaleando. Creo que con la bicicleta puede estar pasando lo mismo que con las elecciones colombianas cuando Antanas Mockus fue candidato: Muchos followers en redes sociales, pero pocos militantes. La cicloruta recreativa del Municipio de Guayaquil tiene acogida, tiene limitaciones sin duda, pero es más que suficiente para la cantidad de personas que asisten. Creo yo que cuando los ciclistas hagan presencia multitudinaria en estos eventos se debe pensar en ampliar el horario, y si aún así se desborda, debe pensarse en ampliarlo en frecuencia y en sectores. Y en una última fase, cuando se vea que el interés es masivo y que las condiciones son propicias, podremos pensar en rutas exclusivas.
Si apostamos por la ciclovía sin una adecuada planificación, y usamos la bicicleta como herramienta política, al único lugar al que iremos en bicicleta es a la mierda.
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Pablo Cevallos Palomeque
