Fernanda se despierta a las seis de la mañana para llegar a las nueve a su trabajo, en el sector de la Orellana, al norte de Quito. “Muchas veces llego un poco atrasada”, dice con resignación ajena a sus 26 años. Pablo tiene 30 años y casi siempre, dice, toma un taxi para llegar a su trabajo. Para él, el transporte individual, como los taxis, es la solución más efectiva cuando quiere llegar temprano a su trabajo “Lo que me toma una hora, en taxi es la mitad”. Ambos testimonios son parte de una discusión recurrente en el Ecuador: cada vez hay más carros en las calles, cada vez, dice la gente, el tráfico está peor. En Quito hay hay 500 mil vehículos: cerca del 6% son taxis.
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En otras ciudades del mundo, como New York, los funcionarios públicos están pensando en limitar el número de vehículos que conducen para Uber y otros servicios de transporte de pasajeros, donde han aumentado de cerca de 63 mil, en 2015, a más de 100 mil.
La legislación convertiría a Nueva York en la primera ciudad estadounidense en establecer un límite para los viajes en automóvil. El alcalde Bill de Blasio, aunque no apoyó totalmente la propuesta, sugirió que había llegado el momento de frenar a la industria.
En Quito, hay 29 mil carros dedicados al taxismo, más los cerca de tres mil que trabajan para las aplicaciones móviles. Los viajes en taxi superan apenas el 3.3% del total de transporte de pasajeros, según la Encuesta de Movilidad del Distrito Metropolitana de Quito. El 23% se mueve en carros propios y el más utilizado es el transporte público: más de 6 de cada 10 de sus habitantes lo utiliza.
¿Por qué insistimos en discutir, al menos a nivel mediático, en el uso de aplicaciones que compiten con los servicios de taxi?
Esa discusión no dará ningún fruto, más allá de la escaramuza de sobremesas: si más del 60% de ciudadanos se mueve en transporte público, la suerte de aplicaciones y taxis es marginal frente al gran debate de cómo mejorar el transporte masivo.
Una publicación de Brookings sobre el tráfico indicaba que el problema de la congestión vehicular “es una condición ineludible en áreas metropolitanas grandes y en crecimiento en todo el mundo, desde Los Ángeles a Tokio, desde El Cairo a Sao Paulo”. No es de extrañar que ciudades como Bogotá ocupen el tercer lugar entre las cinco ciudades más congestionadas del mundo. Los bogotanos pierden 272 horas al año en el tráfico. Parece un mal perpetuo, que cada vez empeora más.
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Es casi evidente decirlo, pero las ciudades crecen, y con ellas, la demanda de servicios de transporte. El estudio Global Traffic Scorecard de la consultora de transporte Inrix dice que en Quito perdemos 173 horas en el tráfico cada año.
Hasta octubre de 2018, según la Agencia Metropolitana de tránsito (AMT), fueron matriculados 356 mil 257 vehículos. Pero no es un problema exclusivamente de la capital. Se ha extendido a varias ciudades del país. Guayaquil, por ejemplo, es la primera ciudad más congestionada del país y la número 21 con más tráfico del mundo, según Global Traffic Scorecard. Allá, la velocidad promedio es un poco más de 19 kilómetros por hora.
Las “políticas sectoriales de movilidad, de servicios públicos, de agua potable, de los grandes temas que atraviesan la ciudad están conectados con los modelos territoriales”, dice Gustavo Durán, profesor de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso). “Si uno mira las cifras de crecimiento urbano de ciudades como Guayaquil, Cuenca y Quito nos damos cuenta que en los últimos años son ciudades que han consumido, en términos de suelo, más del que requiere por su crecimiento demográfico”, explica Durán. ¿Qué quiere decir? Que la población crece a un ritmo mucho menor de lo que crece la ciudad en tamaño.
El Anuario de Estadísticas de Transporte 2017 dice cuáles son las provincias con mayor número de vehiculos matriclados por cada mil habitantes. Y no, Pichincha no lidera la lista. Tungurahua registró 180 vehículos por cada mil habitantes. Seguido de Azuay, con 169 por cada mil habitantes y Pichincha con 167.
Para Jaime Izurieta, especialista en estudios urbanos, el tráfico es un problema que no tiene solución porque está mal configurado o, en algunos casos, “configurado bien a medias en el país.” Esto se debe, dice Izurieta, a que el problema del transporte público es visto como un asunto aislado. Cuando, en realidad, es un sistema dentro del sistema urbano “que tiene que ver con cómo yo diseño las ciudades y qué tipo de herramienta necesito para moverme”.
Si vemos al transporte como un sistema completo, se empezará por preguntarse dónde permito que se construyan fábricas, edificios, casas, comercios.
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“Me han robado varias veces dentro de la ecovía”, dice Fernanda. Además, dice que no le queda otra opción que usar el servicio de buses rápido quiteño. Es común escuchar comentarios negativos contra el servicio de transporte masivo en la ciudad. Las quejas son diarias y de toda índole. Que si el tráfico estuvo terrible, que el bus estaba lleno o que competían entre sí en la vía.
Las supuestas mejoras parecen quedar cortas para miles de usuarios que usan el transporte masivo ya sean ecovias, troles, buses o alimentadores. Desde enero hasta el 4 de junio de este 2018, la Agencia Metropolitana de Tránsito registró 962 denuncias de usuarios solo en Quito. Para Álvaro Guzmán, director de la Agencia Nacional de Tránsito, la solución es pensar qué hago para mejorar la calidad de transporte público para que la gente se mueva de manera segura.
Pero el problema de la movilidad en Quito es más profundo que un deficiente sistema de transporte. Izurieta explica que, una de las grandes dificultades “es que tenemos mal configuradas las ciudades y por lo tanto las herramientas que escogemos para transportarnos no son adecuadas.” Solucionar el sistema de transporte empieza por planificar la ciudad. Esto dependerá e influenciará en “cómo me muevo”, dice Izurieta. Si la ciudad es demasiado grande, se necesita un sistema expreso para moverse de un lado al otro.
Mejor servicio y seguridad. Son apenas algunos de los motivos para que muchos se decidan por el transporte privado. Según el estudio de Brooking, la conveniencia va desde realizar múltiples tareas en un viaje hasta el aumento de los ingresos familiares. “Cada vez más personas pasan de modos de movimiento más lentos y menos costosos a automóviles y camiones de propiedad privada”, explica el estudio.
Sin embargo, el uso del transporte privado ha empeorado el problema con el incremento de vehículos en la ciudad. Además de provocar conflictos internos mucho más complejos, como el de los taxis y la presencia de las nuevas plataformas de servicio como Uber y Cabify.
Para Jorge, un taxista con 16 años de experiencia, la llegada de las nuevas plataformas móviles ha afectado sus ingresos. Pero no solo eso: dice que es un tipo de competencia desleal. Los taxistas tienen que pagar patentes, impuestos y otros gastos, dice Jorge. “Uber y Cabify, no”.
Según el Anuario de Estadísticas de Transporte, casi el 70% del transporte terrestre en el país es transporte de pasajeros, la actividad de trasladar o llevar personas o clientes de un lugar a otro en un vehículo motorizado.
El servicio de transporte público, aunque suene obvio, está en manos del Estado. Por lo que en gran parte, su mejora depende de las propias autoridades. Pero muchas de las posibles soluciones se ven truncadas por interese personales y conflictos que, en su gran mayoría, son económicos dice Juan Pablo Chauvín, en su libro Conflicto y Gobierno Local. En Quito, explica, el problema del transporte tiene “características económicas singulares”.
De ahí que en la planificación y administración del transporte genere todo tipo de problemas que van desde “ineficiencias económicas”, “conflictos sociales” e incluso políticos.
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Después de la implementación del Pico y Placa en Quito, en 2010, se pensó que el tráfico mejoraría. La medida buscaba poner fin al insostenible tráfico capitalino impidiendo que ciertos carros circulen en días determinados, según el último dígito de su placa. Pero, muchas personas compraron un segundo auto que les permita transitar los días del pico y placa. La medida nunca funcionó, al punto que el nuevo alcalde de Quito, Jorge Yunda, dice que está avanzado en estudios para reformar la medida.
Plantear nuevas soluciones alrededor del transporte implica entender la capacidad vial como finita, dice Álvaro Guzmán, director de la Agencia Nacional de Tránsito, “porque no hay dinero ni espacio físico. Entonces hay que saber administrar”.
Pero el problema parece ser miope y centrarse en una simple discusión entre aplicaciones móviles y taxis amarillos. La pregunta va más allá, dice Guzmán. “La misma discusión de los Uber y Cabify tenemos que hacer sobre los taxis amarillos: ellos no pueden ser los que lideran la implementación de políticas, sino la ciudad a través de sus representantes y representados”. Es un tema que debe construirse desde abajo, dice. “La verdadera cuestión es replantearse el sistema transporte masivo y sistema de transporte privado”, dice el director de la Agencia Nacional de Tránsito.
Chauvín explica en su libro que los problemas del transporte público en el Ecuador tiene que ver con la falta de políticas públicas orientadas a fortalecer este servicio, y con un conjunto de soluciones aisladas que, en el mediano plazo, han contribuido a agravar el problema. Para Guzmán las políticas públicas son fundamentales en este sentido porque sus hacedores «tienen la responsabilidad de asegurar que los sistemas de transporte masivo prevalezcan sobre cualquier otro”.
Izurieta coincide con esto: “los municipios lo que tienen que hacer es tener ellos el control del sistema”: definir las líneas, por dónde se van a mover los buses o otros medios de transporte como, bicicletas, scooters, entre tantos. Para Gustavo Durán, el actual modelo movilidad no solo es ineficiente sino también pone al descubierto de un patrón ”insostenible desde el punto de vista ambiental y muy centrado en las soluciones individuales de automóvil privado”. Es necesario, según Durán, modelos territoriales de ciudades más compactas que tengan modelos de movilidad no fundamentados en el transporte privado sino en el público y en modelos no motorizados como la bicicleta.
Con esto, coincide el director de la Agencia Metropolitana de Tránsito: la solución viene por hacer planificaciones de transporte integrales, dando prioridad a sistemas más eficientes y sostenibles. “Necesito tantas áreas peatonales, necesito tantas ciclovías, necesito tantos kilómetros de carriles exclusivos, prioridad para buses y lo que sobra les dejo a los privados.”
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Son las 6:30 de la tarde y Fernanda sabe que le queda poco menos de una hora más de viaje para llegar a su casa. Poco a poco, el bus va vaciándose. Después de ir parada la mitad del camino, se sienta. Se despide con la mano, como cualquier otro pasajero, de los tantos que ve todos los días, en sus horas de viaje.
Como ella, miles esperan una mejora sustancial de los medios de transporte de las ciudades en el Ecuador.
Quizá no lo sepa, pero ese cambio solo empezará cuando dejemos de pensar en la movilidad como en una conversación social de un poco más del 3% de la gente, y pensemos más en esos siete de cada diez personas que se mueven en el transporte público: ahí es donde deben estar las preguntas y respuestas.
Este reportaje es elaborado gracias al apoyo del Programa Ciudades Intermedias
Sostenibles de la Cooperación Técnica Alemana (GIZ)
