¿Cómo va a cambiar el metro a Quito?

El contrato para la construcción de la primera línea del metro de Quito fue —finalmente— firmado y su construcción acaba de empezar. No es una exageración decir que estas infraestructuras cambian las ciudades donde se implementan El alcalde Rodas acertadamente ha dicho que va a servir para mitigar el impacto de la situación económica del Ecuador . Para poner las cosas en contexto: los dos mil millones de dólares que costará equivalen al 9% del actual PIB de la capital ecuatoriana. Si se lo divide para los tres años de construcción, Quito recibirá una inyección de alrededor del 3% de su PIB durante el 2016, 2017 y 2018. Un estímulo de esta magnitud dinamizará la economía en un momento de gran necesidad. Pero más importante que los impactos durante su construcción van a ser sus efectos una vez en operación, en 2019. Serán varios, aunque los más interesantes son dos: desconcentración y cohesión. 

Quito, como muchas ciudades en vías de desarrollo, está altamente concentrada: si miramos un mapa de Quito y analizamos dónde están los trabajos, universidades, zonas comerciales, dependencias públicas e, inclusive, los sitios de ocio y entretenimiento, vemos que la gran mayoría están en lo que se denomina el híper-centro— la zona que va desde el Centro Histórico hasta la zona de la Y en el norte. Esto es un problema porque implica que la mayoría de habitantes que quieran trabajar, estudiar, comprar o divertirse debe ir hacia esa zona: es decir, enormes flujos desde el norte, sur y los valles hacia un mismo lugar, como se ve en este mapa diseñado por el Distrito Metropolitano de Quito durante el análisis para la construcción del metro.

Esa concentración espacial de negocios e instituciones está relacionada con la concentración de los ingresos de la sociedad: las zonas comerciales y de ocio tienden a establecerse donde viven o trabajan personas con ingresos suficientes para pagar por ellos. Adicionalmente, la falta de transporte adecuado hacia otras zonas de la ciudad y  la mala o en algunos casos inexistente planificación urbana ha hecho que otros barrios de la ciudad no se desarrollen de igual forma que el híper-centro.

El municipio es consciente de la necesidad de crear “nuevas centralidades” —zonas por fuera del híper-centro que cuenten con todo lo que un ciudadano puede necesitar, evitando desplazamientos hacia él. Sin embargo, la forma más fácil de crear nuevos polos de desarrollo en una ciudad es mediante el transporte público: los nodos donde confluyen muchas personas suelen convertirse en focos de crecimiento económico, pues la gente desea trabajar y vivir cerca de ellos para reducir sus tiempos de traslado. Eso, a su vez, atrae al comercio y al ocio. Es lógico pensar que zonas como Quitumbe o la zona del parque Bicentenario —el antiguo aeropuerto— se convertirán en áreas de alta densidad poblacional y actividad económica una vez que el metro empiece a funcionar. Esto permitirá desconcentrar la ciudad y que no tengamos todos que ir al mismo lugar.

El segundo efecto importante, y relacionado con el primero, es alcanza una mayor cohesión de las distintas zonas de la ciudad. La mejor conexión que plantea el metro beneficiará a quienes se dirigen al híper-centro, pues va a reducir considerablemente la duración de los viajes, un ahorro de minutos y horas que podría transformarse en tiempo libre. Según la planificación del metro de Quito, llegar de un extremo de la línea al otro no tomará más de 35 minutos. Pero la mejor conexión no solo va a beneficiar a quienes vayan al híper-centro, también lo hará a quienes vivan en él y busquen nuevos espacios. Barrios mejor conectados se volverán más atractivos, ayudando a cohesionar la ciudad como un todo y no zonas separadas como sucede ahora por ejemplo entre el sur y norte de la urbe.

Evidentemente habrá quien diga que el metro no soluciona todo. Es cierto. El día después de inaugurarse el metro, los conductores observarán que todavía habrá tráfico. La primera línea de metro será eso: una primera línea de un sistema que deberá ir creciendo conforme lo hace la población y la economía de la ciudad. Adicionalmente el metro no resolverá el problema de movilidad entre Quito y sus valles, ni tampoco llegará a zonas del norte de la ciudad con gran crecimiento poblacional como Pomasqui, Calderón o Carapungo. Otra crítica legítima al diseño del proyecto es el plantear solamente una estación en el centro histórico, cuando dos reducirían el impacto en la que, seguramente, va a ser una de las estaciones más transitadas.

Ninguna forma de transporte —metro, buses, tranvía, trole— resuelve por sí sola todos los problemas de movilidad de una ciudad. Es la suma de varias de estas alternativas conectadas las que harán que sea una experiencia más cómoda, segura y eficiente. Por eso se vuelve indispensable que la Alcaldía trabaje en aspectos como la caja común, el pago con tarjetas electrónicas, mejorar la información al usuario sobre las rutas del transporte utilizando la tecnología que ya se encuentra disponible en otras ciudades, trabajar en la accesibilidad de todo tipo de usuarios y constantemente evaluar las nuevas demandas de transporte que Quito genera.

El metro es un proyecto de enorme trascendencia que va a generar molestias durante su ejecución. Es, además, una deuda importante que recaerá sobre los ciudadanos durante un largo periodo después de que se inaugure, pero también va a traer importantes beneficios durante y mucho tiempo después de su construcción. Algunos de estos beneficios no serán evidentes de manera inmediata. Es probable que tardaremos en verlos, pero será un paso enorme en el camino a hacer de Quito una ciudad cohesionada, más desconcentrada, productiva e incluyente.